Эту машину задумали в СССР, а запустили в производство уже в совсем другой стране. Вспоминаем историю создания ВАЗ-2110 и главные особенности «десятки»
Сергей Орлов
ПОПАСТЬ В ДЕСЯТКУ
Занимательная арифметика АВТОВАЗа, порой, способна запутать даже знатока истории завода. Но путаница с индексацией моделей обусловлена была не капризами их создателей, а причудами изощренной отраслевой системы, принятой в автопроме позднего СССР.
Индекс ВАЗ-2110 логично планировали присвоить седану семейства «Самара», в котором уже были «восьмерка» и «девятка». Но ведь по советским нормам четырехзначный индекс присваивали новой модели. А это означало, что машина должна пройти полный комплекс длительных испытаний. Вазовцам этого, разумеется, не хотелось. Прибавить всего одну цифру — и машина превращалась в модификацию и куда быстрее доходила до конвейера. Так седан «Самара» получил индекс ВАЗ-21099, а свободный теперь номер 2110 отдали перспективной модели.
Дело было в 1984‑м, когда «восьмерка» только вставала на конвейер. Но как и положено в приличном автомобильном обществе, в Тольятти взялись уже за создание машины нового поколения.
Ее не задумывали принципиально новой по инженерии. Концепцию удачного, тщательно доведенного с помощью фирмы Porsche семейства переднеприводных «Самар» менять не было смысла. Но внешность и салон решили переработать радикально.
ОТ ПРОСТОГО К СЛОЖНОМУ И ОБРАТНО
Радикально-то — радикально. Но поначалу дизайнеров связали массой технологических ограничений. Скажем, даже фары пришлось использовать «восьмерочные». В результате опытный образец так называемой серии 100, появившийся в 1987 году и получивший на заводе неофициальное имя Афалина, революционным отнюдь не выглядел. Вполне гармонично, но всего лишь, как многие машины середины 1980‑х. Больше всего первая десятка напоминала Ford моделей Scorpio и Sierra.
Конечно, тогда никто не предполагал, что серийной «десятка» станет лишь через десятилетие. Но дизайнеры ВАЗ прекрасно понимали, что делать автомобиль со стилистикой, которая устареет уже через три-четыре года, не правильно. И уже в 1987‑м появился двухсторонний (левая и правая стороны отличались деталями) макет, действительно, нового, отчасти даже и революционного дизайна. Построили макет по эскизам Владимира Ярцева.
Седан серии 200, построенный по макету Ярцева, был уже похож на будущий ВАЗ-2110. Не обошлось, впрочем, и без стилистических «штучек». А как без них на первом образце? Боковые стекла сделали двухчастными. Открывалась только небольшая нижняя часть. Стекла сложной формы получились очень удачными с точки зрения аэродинамики, но в серию, конечно, не пошли. Подобными стеклами — сомнительными и с точки зрения производства и эстетически увлекались тогда, кстати, и другие советские заводы.
На «десятке» отказались и от аэродинамических накладок на пороги. При том, что с точки зрения уменьшения сопротивления встречному потоку они работали эффективно. В общем, с дизайном «десятки», по сути, определились уже в конце 1980‑х, но до серии было еще очень далеко.
ПЕРЕЛОМНЫЕ МОМЕНТЫ
Помня очень успешный опыт сотрудничества с компанией Porsche по доводке ВАЗ-2108, с немцами планировали доводить и «десятку». Но экономическую систему СССР уже лихорадило. Плановая экономика рушилась, система госзаказа, по сути — тоже. Заодно, кстати, и система государственной торговли, в том числе и автомобилями. Прежде государство забирало у заводов львиную долю заработанных ими денег, а потом часть их них «спускало» на доводку и освоение новых моделей. Вся эта схема тоже стремительно разрушалась.
ВАЗ смог, все-таки, провести часть с работ с Porsche, но совсем не в том объеме, в котором планировал. Но 16‑клапанный двигатель, для которого по сути спроектировали новую головку, до ума совместно с Porsche довели. Стандартный 8‑клапанный мотор планировали базовым.
Пришлось пойти и на то, чтобы поначалу ставить на новую машину карбюраторный двигатель, который при рабочем объеме 1,5 л выдавал 72 л. с. Система впрыска топлива, которую завод создавал совместно с американской компанией AC Rochester — подразделением концерна GM, была еще не готова. Хотя в США и Канаде уже начали первые тесты «Самар» (кстати, для камуфляжа с эмблемой Chevrolet) с заокеанской системой питания.
Двигатель ВАЗ-2111 рабочим объемом 1,5 л с системой впрыска развивал 77 л. с. На первыми такой мотор получили «Самары». Шестнадцатиклапанный мотор оснащать с карбюратором, вообще,не планировали. Вариант с впрыском мощностью 91 л. с. впервые появился на ВАЗ-21103.
В общем, ВАЗ-2110 стал, наверное, самым компромиссным автомобилем завода за всю историю. Но удивляешься скорее не тому, что серийное производство начали лишь в 1997 году, а тому, что в те годы удалось, все-таки, создать и запустить в производство пусть и не принципиально, но все-таки, новую машину.
ВПЕРЕД В КАПИТАЗИЗМ!
Но при этом, ВАЗ-2110, вывезший, все-таки, завод из социализма в капитализм, стал первой в истории завода моделью, обросшей столь большим количества модификаций. Причем, самых разных — необычных, а при социализме и просто немыслимых.
Универсал ВАЗ-2111 и хэтчбек ВАЗ-2111 фактически начали проектировать одновременно с базовым седаном. Макет универсала тоже отличали дизайнерские фантазии, от которых, конечно, отказались. Серийный ВАЗ-2111 — первый переднеприводный универсал завода в производство запустили в 1998 году. Следом появился и хэтчбек ВАЗ-2112 с базовым для него16‑клапанным двигателем.
Но если эти модификации были ожидаемы, то дальше ВАЗ и его быстро расплодившиеся дочерние предприятия постоянно стали удивлять потребителей. В 1996‑м, когда выпуск «десятки» еще и не начали, на Московском автосалоне выставили ВАЗ-21106 с полуофициальным названием «Желтая акула». Первый автомобиль был, действительно, желтый. Но главной его особенностью стал даже не ультрамодный тогда пластиковый обвес, а импортный двигатель.
Мотор Opel рабочим объемом 2 д развивал очень серьезную по тем временам для машины такого класса мощность: 150 л. с. ВАЗ-21106 развивал свыше 200 км/ч. Но еще более удивительным стало то, что позднее ВАЗ-21106 стал-таки мелкосерийным и его мог купить любой ценитель редкостей.
На стадии проектирования ВАЗ-2110 молодые дизайнеры сделали макет двухдверной спортивной версии ВАЗ-2113. Опять «занимательная арифметика» — этот индекс использовали потом для обновленной «восьмерки» семейства «Самара-2». Тогда макет спортивного автомобиля, неофициально названного «Катран», казался наивной романтичной затеей молодых фантазеров.
Но фантазии со временем воплотились в жизнь. Причем даже в двух автомобилях. Тольяттинская фирма «Моторика» предлагала ВАЗ-21106 со 150‑сильным двигателем Opel и в двухдверном варианте. Заказов, правда, было немного. Мелкосерийно выпускали и трехдверный хэтчбек ВАЗ-21123 — «Лада-112 Купе» с 1,8‑литровым 98‑сильным двигателем.
«Десятка» превратилась даже в стретч — почти лимузин. ВАЗ-21109 «Консул» с базой увеличенной до 3142 мм и роскошным салоном сделали, правда, всего в двух экземплярах. Но ВАЗ-21108 «Премьер», с базой увеличенной на 175 мм, компания «Суперавто» выпускала мелкосерийно.
Наконец, «десятка» обрела и полный привод. И тоже в нескольких версиях. ВАЗ-2111‑90 — продолжения семейства «Тарзан» — машин с кузовами ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, как и они базировался на узлах и агрегатах «Нивы». Внедорожник с кузовом ВАЗ-2111 предлагали с двигателями 1,7 л и 1,8 л.
Полноприводный универсал ВАЗ-2116‑04, он же — Lada 111 GTI 2.0 4х4 2001 года сделали по другим принципам — в философии скоростных иномарок, например Audi и Subaru. ВАЗ-2116 оснастили все тем же 150‑сильным двигателем Opel и импортными узлами трансмиссии. Сделали и более дешевы ВАЗ-2113‑04 с отечественным мотором. Увы, дело ограничилось опытными образцами. Ни одна версия серийной не стала.
В истории «десятки» было разное. И долгий и мучительный путь к конвейеру, и живой интерес покупателей к свежему дизайну, и безобразное качество первых машин, и множество интересных модификаций. Кажется, все это было совсем недавно, но, в общем-то, уже — история…