В эксклюзивном интервью «5 Колесу» старший директор по разработке и развитию силовых агрегатов научно-исследовательского центра GWM Иван Ле Нэндр рассказал о новой единой платформе GWM, опыте работы с ИИ и своем бретонском имени.
Беседовал Александр Мельник
Расскажите немного о своем подразделении, которое занимается разработкой силовых агрегатов: когда оно было создано, насколько велик этот отдел, сколько инженеров в нем работают?
Научно-исследовательское отделение было создано в начале 1980‑х гг., почти с момента образования Great Wall Motor. Сначала подразделение фокусировалось на основных компонентах, только базовых узлах. Потом постепенно мы начали расширять нашу линейку и сейчас дошли до состояния целой инженерной экосистемы. Концерн уделяет особое внимание научным исследованиям и разработкам. В этом году, например, мы представили единую платформу GWM ONE, которая имеет модульный характер. На базе данной платформы можно построить архитектуру для разных моделей с использованием искусственного интеллекта. Уже с 2006 года концерн GWM начал исследования в области технологий на новых источниках энергии. Я возглавляю отдел силовых установок, который активно фокусируется как раз на этом. Я пришел в отдел в 2014 году и специализировался на вопросах создания целой архитектуры новых силовых установок. У нас работают более 27 000 инженеров и специалистов по разным направлениям: электроника, двигатели, системы искусственного интеллекта, аккумуляторные батареи. Это большая команда, каждый отвечает за свое направление. Мы создали целую систему, которая позволяет нам развивать новую энергию в применении к силовым установкам.
Обратимся к платформе GWM ONE — новейшей разработке концерна. Как можно на одной платформе построить и пикап, и спорткар? Что лежит в ее основе?
В 2026 году концерн запускает комплексный подход к созданию платформы, на базе которой фактически могут собираться семь различных типов автомобилей — от городского кроссовера, внедорожника или пикапа до седана и спортивного купе — с пятью различными типами силовых установок: электромобиль, гибрид, подключаемый гибрид, водородные топливные элементы и бензиновые двигатели. Модульная технология позволяет разделить как «железо», так и программное обеспечение на отдельные маленькие блоки и путем правильного подбора этих компонентов собрать модель автомобиля того или иного класса. К примеру, программное обеспечение этой модульной платформы разбито на 2000 компонентов, из которых уже формируются нужные модели.
Значит ли это, что разработке двигателей внутреннего сгорания вы теперь уделяете меньше внимания и фокусируетесь больше на новых источниках энергии: электромобилях и гибридах?
Мы не ставим целью сконцентрироваться на каком-то одном приоритетном направлении. Наша цель — инвестировать в разные технологии и адаптировать их под потребности конкретного рынка. Поэтому мы поддерживаем все типы силовых агрегатов. Например, в России потребности одни, а в Бразилии, Юго-Восточной Азии или Австралии требуется что-то другое. У нас широкая линейка различных и бензиновых, и дизельных агрегатов, и в этом году мы, например, представили новый 8‑цилиндровый 4,0‑литровый бензиновый мотор.
Используете ли вы опыт локальных испытаний в России?
Разумеется. Мы очень внимательно изучаем каждый рынок, на котором работаем, пытаемся брать наиболее удачные решения и интегрировать их в наши глобальные разработки. У нас есть комплексные локальные стандарты проверки по шести критериям: высотная составляющая, средняя температура, качество топлива, дорожные условия и правила, стиль вождения и привычки потребителей. Когда мы изучали рынок России, то поняли, что какие-то требования не так критичны, как, например, в Китае, но, в частности, по коррозионной защите, наоборот, выше, чем на других рынках. И мы, конечно, это учитываем. На российском рынке мы привлекли специалистов, которые проводят для нас исследования по коррозионной устойчивости. На базе этих данных мы разработали дополнительные решения, которые применили сначала на рынке РФ, потом внедрили этот положительный опыт в нашу глобальную систему.
Применяется ли искусственный интеллект при разработке силовых агрегатов?
Безусловно, это одно из наших центральных направлений. Применяем искусственный интеллект и при проектировании силовых установок, и в программном обеспечении. Разрабатывая новую силовую установку, мы можем, используя ИИ, загрузить целую базу данных с различными сценариями вождения, поведения на дороге, правильно оценить, создать так называемый «цифровой двойник» и все это откалибровать. Такая симуляция, создание цифровой модели, позволяет очень серьезно сократить время проектирования.
Значит, ИИ не заменяет инженера?
Конечно, нет. ИИ — это инструмент поддержки, калибровки, моделирования, чтобы скомбинировать модели поведения, различные сценарии и предложить эффективный результат. Очень полезный инструмент. Вот, например, как работает программное обеспечение на единой платформе GWM ONE, про которую я уже рассказывал. Искусственный интеллект помогает системе отслеживать потребление топлива или электроэнергии, прогнозировать возможную пробку на основе навигационных данных о маршруте, заранее настраивать заряд аккумулятора, таким образом эффективно оптимизируя работу силовой установки. Или наша инновационная система интеллектуального управления вектором крутящего момента (iTVC), которая автоматически регулирует распределение крутящего момента между разными осями и колесами, в зависимости от дорожной обстановки. Она работает в комплексе с тормозами, и это не только какой-то набор повторяющихся сценариев или решений — система самообучается, динамично анализируя сцепление колес с дорогой, и может подстраиваться под меняющийся уровень управления автомобилем. Регулировать и оптимизировать распределение крутящего момента на каждое колесо в соответствии с уровнем сцепления.
Мы часто говорим о современных умных технологиях. Значит ли это, что механическая коробка уходит в прошлое? Вы занимаетесь разработкой новых механических коробок передач?
Тут опять нужно подчеркнуть, что мы смотрим на потребности клиента и конъюнктуру рынка. Да, какое-то время назад наблюдалась такая тенденция — для семейных городских кроссоверов, например, требовалось больше автоматических коробок. Мы разработали широкую линейку трансмиссий: 9‑ступенчатая автоматическая коробка, 7‑ступенчатая роботизированная коробка, гибридная автоматическая трансмиссия. Они обеспечивают плавные переключения и более экономичный расход топлива. Но сохраняется и спрос на механические коробки передач. В первую очередь они нужны тем, кто часто ездит по бездорожью, где требуется высокая надежность, и под эти критерии мы по-прежнему разрабатываем такие трансмиссии. Если раньше МКП рассматривали как базовый и более бюджетный вариант, то сейчас в ней видят специфическое решение для особых условий эксплуатации. Для разных потребностей есть разные решения. Это можно сравнить с часами, они бывают совершенно разные: кому-то требуются смарт-модели с данными, например, о погоде, а кому-то нужны традиционные механические, которые просто показывают время.
Что самое трудное при локализации глобальных технологий в России: логистика, обучение персонала, иной менталитет или требования законодательства?
Это очень широкий вопрос. При локализации мы сталкиваемся с двумя основными вызовами. Первое — понимание самого рынка России, законодательных требований и ограничений. В этом нам серьезно помогает команда специалистов в Москве. Вторая и, наверное, главная задача — наличие опытных инженеров, которые работают на локальном рынке. В России много хороших специалистов с широким уровнем компетенций. Глобальная команда научно-исследовательского центра передает российской команде свой опыт, полученный на китайском рынке, обучает и подготавливает к выпуску на локальный рынок следующих поколений наших автомобилей. Так происходит перекрестный обмен знаниями и опытом в области технологий.
У вас такое русское имя — Иван...
Вы первый, кто интересуется, хотя подобный вопрос я ожидаю всегда (прим. ред. смеется). Это очень распространенное имя в Бретани — западной части Франции, откуда я родом. Иван — вариант имени Жан на французском.
Вы француз, а Франция и Китай — это настолько разные культуры. Трудно работать французу в Китае?
Иногда бывает сложно, но и очень интересно. Я пришел в компанию 12 лет назад, и кое-что меня потрясло. В том смысле, что оказалось настолько просто. Команда в Great Wall Motor, и вообще во многих компаниях Китая, довольно молодая. И эти молодые люди хотят учиться, узнавать что-то новое, они стремятся получить знания. Когда я был во Франции, часто приходилось долго разъяснять, почему нужно что-то сделать. В Китае работа с молодыми инженерами происходит совсем по-другому. Они достаточно прямолинейны, если можно так сказать, прозрачны. Излишней формальности нет — работать легко.
Расскажите кратко о вашей карьере.
Три года учился в Париже, потом один год в США. Вернувшись во Францию, с 2001‑го 12 лет работал в известной французской автомобильной компании, в частности, над гибридными установками, которые меня тогда заинтересовали.
Желание работать с автомобилями появилось в детстве или потом?
Понимание пришло, когда я проходил стажировку. Физику и математику я любил еще в школе, но тогда не думал, что буду работать с автомобилями. А вот когда попал в реальную рабочую атмосферу автомобильного бренда, мне очень понравились и люди, и сам продукт. Автомобиль есть почти у всех. Но он такой разнообразный и комплексный, что можно много лет с ним работать и изу-чать. Все время узнаешь что-то новое, потому что он развивается — это очень интересно. И еще одно: скажем, в авиации процесс проектирования проходит гораздо дольше и сложнее. Часто кажется, что идет разработка, но на самом деле берется базовая модель и добавляются какие-то мелочи, а основа все та же. В автопромышленности все гораздо динамичнее, процесс разработки быстрее, инновации подталкивают вперед — и я нахожу это интересным.