Чтобы в цилиндрах что-то горело, нужно это что-то поджечь! И от того, насколько хорошо вспыхивает топливо-воздушная смесь, очень сильно зависит, как поедет автомобиль. Да и поедет ли вообще…
Редакция
В эпоху Москвичей-412, жигулей и волжанок ГАЗ-21 системы зажигания были, как говорится, «проще некуда». Ток через катушку зажигания то подавал, то размыкал механический прерыватель. При замыкании его контактов катушка накапливала энергию, а при размыкании выплескивала ее через свою вторичную обмотку на одну из свечей зажигания с помощью механического распределителя – трамблера. Никакой электроники в этой системе не было, да и ломаться, по сути, в ней было нечему: наглядность ее работы была идеальной. Такие системы использовались десятки лет и, в общем-то, до поры, до времени всех устраивали. Единственное, что в них реально могло захандрить, это контакты прерывателя, которые иногда загрязнялись, а при длительном сроке службы обгорали. Но в остальном ломаться было нечему.
Любопытно, что в ту эпоху, когда никаких дополнительных устройств для автомобилей, в общем-то, в продаже не было, на прилавках все же присутствовали различные блоки электронного зажигания – «Искра», «Электроника» и т.п. Это был самый настоящий тюнинг – автозаводы не имели к таким блокам никакого отношения. Блоки были довольно дорогими – рублей по 30, по 40 (напоминаем, что литр бензина стоил меньше 10 копеек). Однако их успешно раскупали. Но зачем?
В основном, конечно же, люди рассчитывали на то, что с такими блоками характер машины существенно изменится в лучшую сторону. Термин «электронное зажигание» действовал магически. Но это было полуправдой: катушка зажигания оставалась штатной, а потому никакая электроника не могла увеличить ток разрыва: закон Ома не позволял это сделать. Поэтому простая замена прерывателя на транзистор ничего дать не могла – более того, за счет падения напряжения на транзисторе часть энергии терялась. Однако разработчики блоков зажигания применили хитрый прием: большинство продаваемых устройств были так называемого тиристорного типа, они же – конденсаторного.
Принцип работы таких систем принципиально отличался от штатных. Энергия искрового разряда накапливалась не в катушке зажигания, а в специальном конденсаторе, напряжение на котором достигало примерно 400 – 600 В. А в нужный момент полупроводниковый тиристор закорачивал заряженный конденсатор на первичную обмотку катушки, создавая при этом резкий бросок напряжения во вторичной обмотке. Вторичное напряжение нарастало с высокой скоростью, что обеспечивало надёжный пробой искрового промежутка свечи зажигания даже при загрязнённом или покрытом нагаром изоляторе. Создаваемое напряжение не зависело от частоты вращения коленвала: конденсатор успевал заряжаться всегда. Система легко устанавливалась в любой автомобиль с контактной системой зажигания и не требовала замены штатной катушки. Любопытно, что некоторые блоки тиристорного зажигания позволяли подключать к ним… сетевые электробритвы, что ценилось автопутешественниками.
Недостатки тоже были. Специалисты отмечали малую продолжительность индуктивной составляющей искрового разряда, что могло негативно отражаться на воспламеняемости рабочей смеси на режимах частичных нагрузок. Однако контакты прерывателя с такими системами почти не изнашивались, поскольку ток через них стал гораздо меньше. Поэтому постоянно регулировать положение прерывателя уже стало не нужно. А в системе бесконтактного зажигания БЭСЗ вместо прерывателя появилась оптопара – это был очевидный шаг к последующим штатным системам.
Никакой реальной экономии топлива те системы, честно говоря, не давали. Стоит отметить, что и в отношении современных систем многие специалисты сохраняют скепсис, хотя мощность искровых разрядов в них существенно возросла за счет применения новых катушек зажигания. Но главное преимущество электронных систем признают все: они не нуждаются в дополнительной регулировке на протяжении всего срока службы.
А тиристорные системы зажигания в итоге сошли со сцены. Как и автомобили, для которых они и предназначались.
