Представить себе правительственный лимузин вагонной компоновки, да еще и с мотором сзади, конечно, очень непросто. Но смелые советские дизайнеры создавали и не такие проекты.
Сергей Орлов
ФУТУРИЗМ С МОТОРОМ СЗАДИ
В том, что целое поколение советских юношей изменило свои вкусы, а отчасти даже и мировоззрение виноваты, как известно ребята из The Beatles. Примерно такой же революцией, взбудоражившей умы и души советских автомобильных стилистов иvинженеров стали чехословацкие Tatra 77 и 87. Мощные, вместительные заднемоторные машины с расположенным сзади мотором V8, независимыми подвесками и удивительным, сенсационным, авангардным обтекаемым кузовом буквально изменили мировоззрение многих советских дизайнеров. В частности, сильно повлияли на Юрия Долматовского и Валентина Росткова, которые вдохновенно стали фантазировать о подобных автомобилях под маркой ЗИС.
В 1940-м эти молодые художники и несколько их единомышленников подготовили даже доклад о перспективных автомобилях Завода имени Сталина, в котором описывали преимущества новых аэродинамических форм. Одновременно Ростков и Долматовский делали эскизы обтекаемых заднемоторных представительских автомобилей.
Даже когда ЗИС-110, сделанный по мотивам предвоенного Packard 180, стал серийным, молодые фантазеры не оставили своих поисков. Ведь ЗИС-110 проектировали во время войны, а новый главный автомобиль страны-победительницы, по замыслам смелых дизайнеров, должен стать самым оригинальным, самым передовым и, в тоже время, самым рациональным. Именно поэтому Долматовский, с 1943 года работавший в НАМИ, да и другие дизайнеры очень увлеклись вагонной компоновкой. Она позволяла сместить места водителя и переднего пассажира максимально вперед, а значит сделать салон просторней.
Конечно проект перспективного автомобиля ЗИС под названием «Москва» вылился вовсе не в авангардный обтекаемый вэн, а в традиционный помпезный лимузин ЗИЛ-111. Представить себе членов политбюро или даже министров в автомобиле подобном тому, что рисовали молодые фантазеры, все равно, что переодеть их в джинсы и кожаные куртки. Но самих по себе фантазий соцреализм не остудил.
ОТ ОБЕЗЬЯНКИ ДО БЕЛКИ
Послевоенные годы все-таки действительно создали в Союзе некую атмосферу творческого подъема. Ни ЗИС конечно, но разрешение на постройку опытного совсем иного, нежели серийные, автомобиля Юрий Долматовский у руководства НАМИ в 1948 году все-таки получил.
Дизайнеры и инженеры получили, наконец, возможность сделать автомобиль своей мечты: вагонной компоновкой и с двигателем сзади. Причем дело не ограничилось компоновкой и дизайном. Автомобиль должен был получить совершенно новый четырехцилиндровый оппозитный мотор по мотивам двигателя Tatra T600, да еще и с системой впрыска топлива во впускной коллектор, а заодно и автоматическую коробку передач! Все подвески НАМИ-013 сделали независимыми. Переднюю взяли от «Победы» ГАЗ-М20, заднюю соорудили оригинальную. Для уменьшения колесных арок НАМИ-013 оснастили 13-дюймовыми колесами.
Остряки НАМИ прозвали опытную машину Читой, заметив, что в анфас она похожа на обезьянку из очень популярных тогда фильмов про Тарзана.
Поскольку новый мотор и трансмиссию еще предстояло доводить, на ездовой макет, который собрали в 1950 году, поставили переделанный верхнеклапанный и форсированный до 63,5 л.с. мотор ГАЗ-20. Прототип собрали в 1950 году. Машина имели три ряда сидений, но было короче и легче серийного ГАЗ-12 ЗИМ.
В 1951–1952 годах НАМИ-013 совершил несколько испытательных пробегов по стране. Но понятно, что Читу в качестве объекта серийного производства не рассматривали.
В отличие от следующего авангардного проекта НАМИ, Юрия Долматовского и Владимира Арямова. В 1955 году по инициативе заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федор Реппиха создали компактный НАМИ-050 «Белка». Имя машина получила потому, что Ирбит, где планировали делать автомобиль, был когда-то столицей пушного рынка России.
Компактный заднемоторный автомобиль вагонной компоновки оснастили серийным мотоциклетным двигателем рабочим объемом 0,75 л, мощностью 23 л. с. с вентилятором принудительного охлаждения. На машину поставили модернизированную коробку передач от «Москвича-401». Гидравлические тормоза создали на базе мотоциклетных. «Белку» оснастили 10-дюймовыми колесами. Особенностью «вагончика» стала откидная передняя стенка, обеспечивающая посадку на передние сиденья.
Машину сознательно оснащали серийными агрегатами и узами, чтобы приблизить проект к серийному производству. Помимо стандартного автомобиля с закрытым кузовом, откидывающейся передней стенкой и единственной боковой дверью для пассажиров второго ряда, создали и так называемый сельский вариант с упрощенным открытым кузовом без дверей.
Судьба авангардного проекта была решена уже в январе 1957 года, когда Совета министров СССР постановил создавать новый микролитражный автомобиль на основе конструкции кузова Fiat 600 и с новым полноценным автомобильным четырехцилиндровым мотором. Так родился «Запорожец», а «Белка», как и НАМИ-013, заняли достойное место лишь в летописи удивительных и ярких страниц советского автопрома.
У КОГО ХВОСТ ДЛИННЕЕ?
Новые эскизы талантливых советских дизайнеров авангардных абсолютно необычных представительских автомобилей, в том числе минивэном и футуристических бескапотных кабриолетов, рождались один за другим и в годы хрущевской оттепели – в конце 1950-х – начале 1960-х годов.
Многое в стране менялось: СССР стал пионером в освоение космоса, развернулось грандиозное жилищное строительство, росли новые ГЭС и заводы. Но на вкусы и пристрастия руководителей всех уровней это, конечно, не влияло. Поэтому никакого авангардного правительственного, а значит и представительского ( эти термины в те годы были практически синонимами) быть, конечно, не могло.
Но в паре пусть и мелкосерийных машин тех лет некоторые авангардные идеи, все же, воплотили. Речь о легендарном и даже культовым теперь микроавтобусу ЗИЛ-118 «Юность», построенным на узлах правительственного лимузина ЗИЛ-111 и «Старте» — микроавтобусе со стеклопластиковым кузовом и на агрегатах «Волги» ГАЗ-21, мелкое производство которого наладили в Северодонецке.
Обе машины с точки зрения эффективности перевозок и технологии производства были космически далеки от идеала, но выглядели, несомненно, свежо и эффектно. У «Старта» особо необычно смотрелся длинный «хвост» заканчивающийся плавниками в стиле американских машин конца 1950-х, хотя и не такими внушительными. Но компоновка микроавтобуса были классическая.
А Юрий Долматовский, тем времен, продолжал продвигать идею заднемоторного автомобиля вагонной компоновки и стал-таки отцом двух необычных прототипов, нашумевших в 1960-х.
МАКСИМЫ И МИНИМУМ
Из НАМИ Долматовский перешел работать во Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ). И вскоре с группой единомышленников создал там вэн ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси). Мотор «Москвича-408», развивающий с 50 л.с. установили сзади, поперечно, а радиатор системы охлаждения спереди.
Вэн с кузовом из стеклопластиковых панелей на пространственном каркасе оснастили широкой сдвижной боковой дверью с электроприводом. Через эту дверь в просторный салон легко было закатить даже детскую коляску.
Советская пресса писала о машине восторженно, тем более что ВНИИТЭ-ПТ даже выехал на московские улицы на опытную эксплуатацию. Наиболее горячие публицисты предрекали машине светлое будущее в виде скорого серийного производства. Начальство, тем временем, распорядилось переделать вэн под узлы «Волги», действительно, более прочные, чем «москвичевские». Но для этого, по сути, надо было сделать другую машину.
Кроме того, кузов с панелями из стеклопластика для серийного производства был очень нетехнологичен. Да и вообще, у автопрома СССР хватало иных забот, помимо наладки производства специального автомобиля для такси. Восторги, как водится, утихли, а покровительство начальства сошло на нет.
Тем не менее, во ВНИИТЭ сделали еще один экспериментальный автомобиль. Серийное производство ему уже не пророчили, а справедливо воспринимали, как опытный образец для проработки самой концепции минивэна. Теперь предельно компактного, класса ЗАЗ-965, но куда более просторного, а потому и нареченного «Макси».
Заднемоторный однообъемник оснастили двигателем и иными узлами «Запорожца». Двери, как и у ВНИИТЭ-ПТ были сдвижными, но не с электроприводом, а на роликах. Передние сиденья поворачивались для удобства входа-выхода. Конечно, рядом с горбатым «Запорожцем» автомобильчик смотрелся гостем из будущего. Но автопром, как впрочем, и покупатели автомобилей, жили настоящим: с его вечным дефицитом машин, сервиса и запчастей и иными будничными заботами.
До следующего бума советских авангардных концептов, случившегося уже в перестроечные годы, оставалось еще два десятилетия…