Интенсивность автобусных перевозок после пандемии понемногу возвращается в прежнее, докоронавирусное русло. Перед компаниями, которые работают на регулярных междугородных пассажирских маршрутах, и теми, кто занимается корпоративными и экскурсионными перевозками, стоит одна задача — максимально заполнить салоны машин и не продешевить с билетами. Как этого достичь?
Максим Приходько
Пассажирские перевозки оказались одной из наиболее уязвимых отраслей экономики. После первой волны пандемии некоторые транспортные фирмы вообще свернули свою деятельность. Аналитики рынка подметили тогда нехорошую тенденцию — если перевозчик прекращал свою работу в силу разных причин на несколько большее время, чем рекомендовал транспортникам Роспотребнадзор, возвращаться на рынок ему было некуда. Тем, кто считает, что российский Кабмин не в полной мере помог нашим транспортникам в прошлом году, напомню крах компании Eurolines. Долгое время она была крупнейшим автобусным перевозчиком по всей Европе. Как говорят миллениалы, ключевое слово здесь — была.
Понимая, что пандемия еще не побеждена, автотранспортники, занимающиеся пассажирскими перевозками, стали приспосабливаться к новым условиям работы. Что ко всем традиционным тратам добавилась новая — расходы на сан-обработку подвижного состава, — отрасль смирилась.
САНПРОПУСКНИК
Крупные транспортные компании и до эпидемии COVID-19 проводили уборку салонов своих автобусов, однако на фоне пандемии требования к этой процедуре были пересмотрены в сторону ужесточения. Санобработку приходится делать теперь в ежедневном режиме. Кто-то ее выполняет самостоятельно, силами своих сотрудников, как в столичной транспортной компании «БизнесБас». Впрочем, это объяснимо, ее флот насчитывает порядка 400 туристических автобусов. «Обрабатываем специальными средствами все элементы, с которыми контактирует пассажир: поручни, подлокотники, кнопки управления индивидуальным освещением и обдувом», — рассказала Юлия Володина, руководитель группы маркетинга и рекламы «БизнесБас». Другие перевозчики решили, что лучше каждый будет заниматься своим делом: одни — перевозить пассажиров, другие — убирать салоны автобусов. «Мы дезинфицируем салоны своих машин, используя труд работников специализированных организаций, — пояснил руководитель департамента транспорта ООО ”НьюМоскоуБас” Олег Власов. — Работа идет в плановом режиме». Встречаются на рынке варианты, когда расходы на уборку автобусов делят между собой перевозчики и заказчики транспортных услуг в пропорции 50/50. По такой схеме работают в компании «Автовокзал ”Восточный”». Заместитель гендиректора Лейсан Алиева рассказала, что ее организация обслуживает как регулярные междугородные маршруты в Республике Татарстан, так и предоставляет автобусы строительным и нефтедобывающим компаниям для доставки вахтовых рабочих на объекты. Санобработку своих маршрутов они делают самостоятельно. «Для вахтовиков дезинфекцию автобусов оплачивают сами заказчики таких рейсов», — рассказала она. Еще одной внеплановой, но важной статьей расходов стали периодические сдачи водителями автобусов тестов на COVID-19 и анализы на антитела, вторит своей коллеге Олег Власов. С ним солидарны и другие участники рынка — пространство в автобусе ограничено, значит, забота о своих сотрудниках, как и о пассажирах, для транспортной фирмы превыше всего. Все опрошенные эксперты сошлись во мнении, что средства индивидуальной защиты на транспорте останутся до тех пор, пока угроза возникновения пандемии не исчезнет совсем.
ЭХ, ПРОКАЧУ?
Продезинфицировать автобус и соблюсти все рекомендованные Роспотребнадзором меры — это половина дела. Перевозчики столкнулись с тем, что во время пандемии им пришлось пересмотреть как загрузку своих машин, так и фронт работ. Особенно остро этот вопрос встал для компаний, работающих не на регулярных маршрутах, а предоставляющих свой парк для обслуживания корпоративных клиентов и туристических фирм. Олег Власов из «НьюМоскоуБас» подтвердил, что количество заказных перевозок, а это конек компании, весной прошлого года сократилось: «Старались работать по доставке сотрудников различных предприятий на работу, а еще нас спасали трансферы в аэропорты и на вокзалы». Сейчас ситуация с такими заказами начинает выравниваться. Юлия Володина из «БизнесБас» отметила, что до 2020 года 30 % их автопарка обслуживало корпоративных клиентов, а 70 % машин выделялось под работу с туристическими компаниями, частными заказчиками, детскими учреждениями и прочими организациями. Однако уже весной прошлого года стало понятно, что с туристическим сезоном можно попрощаться: «Выручка в то время упала почти в два раза, все заказы ушли. Остались только обязательства по выплате лизинговых платежей, аренды помещений и стоянок и заработной платы сотрудникам».
Несколько легче пришлось тем, кто работал на регулярных пассажирских маршрутах. Лейсан Алиева из компании «Автовокзал ”Восточный”», чьи автобусы колесят по всей республике, а также выполняют рейсы Казань-Москва-Казань, ответила однозначно: «Мы держимся только за счет регулярных междугородных маршрутов». Однако плановые перевозки хотя и давали работу, но не всегда обеспечивали полноценную загрузку машин. Есть пассажиры или нет, на линию надо выезжать. В этой связи интересно взглянуть, как удалось продержаться перевозчикам, кто работает на городских и пригородных пассажирских маршрутах.
Степан Хачатрян из транспортной компании «Перевозчик» (Красноярск), за которой закреплен маршрут, соединяющий столицу Восточной Сибири с новым микрорайоном Северный и ближайшим пригородом, поселком Водников, вспоминает пандемию с горькой ухмылкой: «Бывали случаи, что самому приходилось за руль автобуса садиться, некому было работать». Почти полупустые рейсы оказали влияние на бюджет в начале этого года. «Раньше мы меняли машины через 4 года, теперь, думаю, пореже станем, — посетовал Степан Хачатрян. — Все дело в нехватке оборотных средств». Выходы на полупустой маршрут он объяснял со свойственной всем закавказским народам экспрессией: «На моем маршруте встречаются три школы, колледж и училище. Многих своих пассажиров за 20 лет работы знаем с детского сада. Если бы я не приехал, как людям в глаза бы смотрел?» Однако о прошлых трудностях опрошенные эксперты вспоминать не особо любят, предпочитая делиться планами на будущее.
В КРЫМ
Юлия Володина («БизнесБас») надеется на отложенный спрос офлайновых мероприятий и фестивальных событий, которые были перенесены с прошлого года на нынешний. Эксперт сообщила, что, по ее оценке, все больше активизируется рынок традиционных для транспортных компаний услуг. Таких как доставка сотрудников на работу: «Банки, авиакомпании, складские комплексы и ритейл — все они проявляют к нашим услугам в последнее время повышенный интерес». Параллельно с большими автобусами развивается направление микроавтобусов, минивэнов и аренды легковых автомобилей с водителями. Заказы в этом сегменте уже достигли 50 %‑ной загрузки прошлых лет.
Участники рынка, естественно, связывают свои надежды с ростом прибыли и постепенным возрождением экскурсионных маршрутов по стране. Из-за нового витка пандемии в Турции, который разразился в апреле, отдых в некогда основной российской «здравнице» для россиян, скорее всего, не состоится. Выходит, что большинство наших соотечественников проведут летний отпуск на родине, а добраться до Черноморского побережья проще и дешевле на автобусе. Лейсан Алиева («Автовокзал ”Восточный”») рассказала, что на предстоящий летний сезон разрабатывает для туристов два новых маршрута.
ОБЪЯВЛЯЕТСЯ ПОСАДКА
Подвижной состав у крупных транспортных компаний состоит из новых и достаточно свежих туристических моделей от Scania, MAN, Neoplan, Yutong и Higer. Такие машины вмещают до 50 пассажиров, они оборудованы видеосистемой, кондиционерами, на борту у многих есть кухня и туалет, работает Wi-Fi. Поездка на автобусе еще удобна тем, что путешественник едет между городами в комфортном авиационном кресле, но без необходимости прохождения контроля и регистрации, как это делается в аэропортах и на вокзалах.
Вместе с тем эксперты предупредили, что поездка на автобусе хотя и обходится дешевле, чем на самолете или поезде, но и на демпинговые цены пассажирам рассчитывать не стоит. Юлия Володина («БизнесБас») напомнила в этой связи, что выбирать надо надежного транспортного партнера, который давно работает на рынке, располагает современным автопарком и опытным персоналом — «Качественные транспортные услуги не могут стоить дешево». Узнать, насколько фирма-перевозчик справляется со своими обязанностями, каков ее уровень сервиса и техсостояние автобусов, можно, например, при помощи специализированных интернет-ресурсов, которые охватывают большинство крупных российских автобусных компаний. Итоговые оценки там обозначены количеством звезд, которые отражают средний показатель баллов, выставленных пассажирами за оказанные услуги.
РАСПИСАНИЕ НА ЗАВТРА
Еще одним драйвером пассажирских перевозок для автобусных компаний в ближайшем будущем может стать участие в мультимодальных перевозках пассажиров. Выстраивание в единый график междугородных автобусных маршрутов с другими видами транспорта — такси, сервисом попутчиков BlaBlaCar, электропоездами и другими видами городского наземного транспорта, чтобы для пассажира выстроилась логическая цепочка «от подъезда до подъезда». Правда, в этом случае всем перевозчикам придется согласовать проблему — как единого расписания, так и возможности бронирования единого билета на весь маршрут.
Что касается карпулинга или райдшеринга (от английского ride — поездка, и share — делиться), то среди транспортных компаний о таком виде перевозок пока нет однозначно положительного мнения. В основном, превалирует проверенная система заказа автобуса через диспетчера компании. Но есть и другое мнение. «Думаем попробовать развиваться в этом направлении, поскольку карпулинг не будет конкурировать с автобусными перевозками, а лишь дополнять их», — заключила Лейсан Алиева.