В России стартовали продажи грузовика Sollers TR180 массой 18 т. — это самый тяжелый автомобиль в модельной линейке TR, которую выпускает предприятие «Соллерс Комтранс» в Ульяновске
Максим Приходько
В разработке нового российского среднетоннажника принял участие инженерный центр Sollers в Шанхае, хотя по силовой линии и облику машины угадываются черты грузовиков китайской марки Tri-Ring.
Я не зря упомянул центр разработок в Китае. Опыт последних трех лет показал, что модели, импортируемые из КНР, заметно отличаются от тех, чья сборка локализована в России. Отечественные инженеры сразу компонуют грузовики для выпуска под собственным брендом теми решениями, к которым привык российский потребитель.
У машины рама лестничного типа, толщина металла лонжеронов составляет 5,8 мм. Шасси предлагается с тремя колесными базами: 5200, 5600, 7060 мм. В нашем распоряжении самая короткая версия со шторно-бортовой надстройкой, вмещающей 16 палет. Фургон может разгружаться с трех сторон, но чаще работа с грузом осуществляется через задние распашные ворота, они установлены на стальном портале и открываются на 270°.
Передняя подвеска автомобиля — рессорная, с гидравлическими амортизаторами, задняя — пневматическая, со стабилизатором поперечной устойчивости. Заметим, это не опция, а базовое исполнение. Учитывая, что большинство одноклассников предлагается с рессорной задней подвеской, у Sollers TR180 в этом плане весомое конкурентное преимущество. Пневморессоры сзади — это комфорт, начиная от посадки за рулем и заканчивая «стыковкой» машины с порталом грузового терминала.
Ходовая часть сделана просто: втулки и пальцы рессор, а также шлицы карданного вала обслуживаемые, для смазки предусмотрены пресс-масленки. Водитель сможет самостоятельно поддерживать технику в рабочем состоянии. По левому борту на раме размещен алюминиевый топливный бак вместимостью 420 л, для рабочей смены должно хватить. Тормозная система пневматическая. Есть ABS и ESC. Тип тормозных механизмов — барабанный. Минус «барабанов» в чрезмерном нагреве рабочих элементов тормозной системы, а еще барабанные тормоза тяжелее дисковых, а значит, чуть выше снаряженная масса автомобиля.
Теперь о двигателе. Здесь тоже без изысков: дизельный мотор ISD 27050 экологического класса Евро-5 объемом 6,7 л выдает мощность 261 л. с., крутящий момент — 956 Нм. Какой агрегат взят за основу, производитель не говорит, но бывалые сразу распознают в нем мотор одной известной у нас марки. Скажу дипломатично: его название начинается на С, а кончается на букву S. Межсервисный интервал для российских условий эксплуатации — 30 000 км. Двигатель работает в связке с механической 8-ступенчатой коробкой Fast Gear. Восьмая передача повышающая. Задний мост тоже родом из КНР. В России ему назначили межсервисный интервал в 90 тыс. км.
Прежде чем забраться в кабину, еще о том, что у машины под капотом. Во-первых, удобное расположение масляного щупа двигателя. Заливная горловина бачка омывателя тоже в хорошем доступе, но пользоваться ею придется аккуратно: без специальной воронки не обойтись.
Видно, что адаптировали машину к условиям эксплуатации в России: начиная от аккумулятора увеличенной емкости, до подогрева топливного фильтра грубой очистки. Радиатор от пуха и мелких камней защищен специальной сеткой. На мой взгляд, она очень плотно прилегает, будет затруднен его обдув, хотя конструктивно есть возможность переместить сетку подальше от радиатора.
Подвеска кабины пневматическая. С учетом того, что сиденье водителя тоже на «пневме», спине водителя ничто не угрожает.
К рабочему месту ведут четыре ступени, по бокам дверного проема имеются два поручня. Пол почти ровный, лишь посередине невысокий тоннель, прикрывающий моторный отсек, из которого выглядывает напольный рычаг коробки передач.
За ним размещен кран тормозной системы. Сидя за рулем, оперировать работой этого крана неудобно, он находится в мертвой зоне, у шофера под правой рукой — это минус. Перенос крана под «глаза» водителя, как это сделано у магистральных тягачей, желателен — мы еще не забыли эргономику европейских грузовиков. В задней части кабины устроено спальное место шириной 680 мм. Под лежаком есть вместительный ящик, почти как у хорошего «магистральника».
За сиденьями, в районе потолка крыши, встроены направляющие под шторку, которая будет скрывать спальное место во время отдыха. Шторку придется приобретать самостоятельно, но сам факт, что крепления для нее предусмотрены, это здорово. Зашторить можно как спальное место, так и всю кабину по периметру. Второе, на что обратил внимание, — задняя стенка кабины без окна, нет и небольших боковых окон в спальной зоне. Значит, что нет традиционного «полюса холода», который водители вынуждены утеплять самостоятельно.
Пара слов о внутренней высоте кабины: за рулем можно ездить хоть в цилиндре. Чтобы достать что-либо из глубоких полок, расположенных выше ветрового стекла, придется немного привстать. К услугам водителя подстаканники, они отформованы рядом с рычагом коробки передач, есть обогрев сиденья и зеркал. Подстроить руль под себя можно в два счета, главное — отыскать рычаг рулевой колонки. Сделан он как у всех одноклассников, но вот чтобы добраться до него, надо обладать кистью тонкой и некрупной. Из-за того, что расстояние между рычагом и пластиком передней панели считанные сантиметры, настраивать колонку под себя неудобно. К обзорности замечаний нет. Хорошо, что ветровое стекло в базовой комплектации оснащено электроподогревом. Это ускорит подготовку машины к рейсу в зимний период.
Приборная панель — комбинированная, в ней присутствуют и аналоговые приборы, и электронный дисплей. Неудобно, что показания давления рабочей системы тормозов хотя и вписаны в «колодцы» тахометра и спидометра, но мелковаты.
По центру передней панели есть большой 12-дюймовый экран медиасистемы, на него выводится изображение с камеры заднего вида. Сама камера расположена под полом фургона, велик шанс ее повредить, приближаясь к погрузочному пандусу.
Правее рулевого колеса размещен контроллер управления мощностным режимом. У него три положения: «Эко», «Максимальная нагрузка», «Движение по трассе». Как следует из описания, первый режим сулит существенную экономию топлива. На передней панели есть USB-розетка. Опционально предлагается предпусковой подогреватель и автономный отопитель кабины.
На шасси TR180 возможна установка специального оборудования: крана-манипулятора, автогидроподъемника и эвакуатора. Не хватает одного — возможности буксировать прицеп. Все ныне предлагаемые среднетоннажники сертифицированы в России как одиночное транспортное средство. При грузоподъемности 10 810 кг машина не может буксировать за собой прицеп. Правда, это пока. Производитель обнадежил, что такой вариант рассматривается к производству и должен выйти к концу этого года.
Что еще почитать:
«Китаец» из Ульяновска: проехал на грузовике Sollers TR, делюсь впечатлениями
Подписка на рассылку материалов Автопарка