Во все времена приверженцы дизельных двигателей с пренебрежением относились к бензиновым моторам. Основные аргументы известны: мол, потребляют меньше, а тянут лучше. А сохранились ли эти преимущества сегодня?
Редакция
Действительно, крутящий момент дизельных движков всегда был выше, чем у аналогичных бензиновых. Причина известна: среднее эффективное давление в цилиндрах у них по определению выше. А максимальные обороты у дизельных моторов пониже: примерно 4500 об/мин против 6000 об/мин у бензиновых. Поэтому при идентичной максимальной мощности бензиновые моторы отстают почти во всем диапазоне частот вращения. Дизели, в отличие от бензиновых движков, способны работать на сильно обедненных смесях. Наполнение цилиндров у них всегда максимальное, поскольку, в отличие от бензиновых, у них нет дроссельной заслонки, ухудшающей наполнение цилиндров.
Напомним, что крутящий момент и мощность – это почти что близнецы-братья. Друг без друга они не существуют: ведь мощность – это крутящий момент, помноженный на частоту вращения коленчатого вала. И если на какой-то частоте вращения ДВС способен выдать более высокий крутящий момент, чем его конкурент, то и мощность его в этот момент также должна быть выше. Одно без другого просто немыслимо. Поэтому разговоры о том, что у кого-то при равной мощности момент на тех же оборотах выше, сразу пресекаем: это несерьезно.
Если бы крутящий момент был постоянным во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала, то внешняя скоростная характеристика, показывающая зависимость мощности и крутящего момента от частоты вращения, превратилась бы в прямую линию, а мощность была бы прямо пропорциональна показаниям тахометра. Тогда разницы в поведении бензинового и дизельного моторов равной мощности не было бы вообще. Однако именно своеобразность протекания момента по дизельной кривой и породила неодинаковость их поведения. Но мы уже отметили, что в массовом сознании дизельные моторы всегда отличала их способность выдавать относительно высокие значения мощности и крутящего момента на низах. Субъективно это воспринималось так, что в этом диапазоне частот дизель откликался на правую педаль охотнее, чем бензиновый коллега. Даже атмосферные дизели за счет более высокого эффективного давления в цилиндрах могли развить более высокий момент, чем бензиновые. Однако без наддува ширина «полки» крутящего момента была при этом практически такой же, то есть практически отсутствовала. А вот с применением наддува полка сразу появилась, причем «на низах».
Впрочем, строго говоря, бензиновый двигатель тоже может быть «низовым». И если у двух моторов, низового и верхового, заявленная максимальная мощность одинакова, то поначалу вперед вырвется именно машина с «низовым» мотором. Поэтому при установке на автомобиль движков от «эмочки» и Таврии, мощность которых примерно одинакова, с «эмочным» мотором разгон будет интенсивнее.
Широкая полка момента, которой так любят хвастаться дизелеводы, сегодня уже не является их козырной картой. У бензинового движка с непосредственным впрыском и турбонаддувом она ни в чем не уступает дизельной, а то и превосходит. Более того, при построениях ВСХ заметно, что по мере снижения частоты вращения турбокомпрессоры «бензинок» держатся дольше, чем их дизельные коллеги. И это объяснимо: дизелю нужно больше воздуха, а потому турбокомпрессоры начинают задыхаться раньше. А с учетом широкого диапазона частот вращения бензиновый мотор вполне может оставить дизель позади.
Отчасти ситуацию запутывают электронные педали акселератора. Вы вдавили ее в пол, а компьютер начинает советоваться с партией зеленых, оценивая предстоящие выбросы вредностей. Поэтому в любой современной машине всё определяется программным обеспечением и скоростью процессора, который порой может и не поспевать отслеживать меняющиеся условия работы. Можно привести и другой пример по части экологии: современные дизели имеют электронные ограничители времени работы на оборотах максимальной мощности, поскольку в таком режиме дизельный двигатель изрыгает сажу.
До недавнего времени у европейцев добрая половина легковушек была дизельной. Однако затем началась откровенная ерунда с экологией, вследствие чего дизели обвинили во всех смертных грехах и даже почти приговорили к полному забвению. Свою роль сыграли и новомодные гибриды, которые комплектуются именно бензиновыми моторами. В условиях гибридов бензиновые моторы имеют определенные преимущества: легкий пуск при любых разумных температурах, низкий уровень шума и вибрации, и, как ни странно, весьма высокая экономичность при работе на постоянном и оптимальном режиме. Что касается дизелей, то дизельные гибриды сегодня встречаются на легких коммерческих грузовиках с Востока. Так что, соперничество все-таки продолжается.
