ГАЗ-М20 «Победа» – один из самых известных, культовых, но в тоже время и спорных отечественный автомобилей.
Сергей Орлов
ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
Во всех книгах и статьях, написанных в советские времена и хоть как-то затрагивающих историю автопрома, непременно звучал гимн «Победе» ГАЗ-М20, как революционному автомобилю, заметно опередившему свое время. С этими мыслями выросли уже два поколения любителей автомобильной истории.
Потом на волне моды менять все плюсы на минусы и наоборот, часто стали утверждать, что «Победа» — всего-навсего копия немецкого Opel Kapitan 1938 года. Все, разумеется, куда сложнее. И дилетантской категоричностью этот вопрос не решить. Куда интересней разобраться во всем этом без эмоций, беспристрастно сравнив ГАЗ-М20 с аналогами – ровесниками.
КРЫЛЬЯ, РАМЫ И ПОНТОНЫ
Главными добродетелями ГАЗ-М20 в советских книгах числили несущий, к тому же «бескрылый» кузов. Об этой «бескрылости» – разговор особый. Что касается несущего кузова, то ГАЗ-М20 здесь – не первенец. Но для начала…
«Победа», бесспорно, одна из немногих новых послевоенных машин. Не только именитые немецкие производители начали послевоенное производство довоенными моделями. По тому же пути шли и иные европейские компании и даже производители США, запустившие в производство довоенные и, как правило, с упрощенной отделкой автомобили.
Лишь в нейтральной Швеции еще в 1944 году представили совсем новый Volvo 444, производство которого начали в 1947-м. Этот автомобиль, правда, был поменьше «Победы» и с мотором объемом 1,4 л всего в 40 л.с. Новинкой 1948-го – чуть позже «Победы» стала и чехословацкая Tatra T600 Tatraplan.
Действительно, передовой несущий кузов ГАЗ-М20 конструктивно был очень близок по конструкции к Opel Kapitan 1938 года, который внимательно исследовали и испытывали в Горьком, как прямой аналог «Победы». А первый Opel Olympia c несущим кузовом и вовсе дебютировал еще в 1935 году. Позднее такие кузова – с крышами, выполняющими функции силовых элементов стали называть понтонными.
Для специалистов влияние немецкого автомобиля на «Победу» никогда не было секретом. Но писать об этом в былые годы было не принято. Трудно не разглядеть в линиях передка и рамки ветрового стекла советской машины влияние немецкого «Капитана». Под наружными деталями конструктивного сходства еще больше.
Несущим был и кузов Volvo 444. А вот в основе Mercedes-Benz 170V семейства W136 – модели 1936 года, которой начали послевоенное производство, лежала Х-образная рама традиционная для фирмы в 1930-х. Рамными были и послевоенные BMW 321 и BMW 326. После войны их делали под непосредственным контролем Советской военной администрации в Германии (СВАГ). В основном собирали двухдверные BMW 321, четырехдверных машин модели 326 – прямых аналогов «Победы» сделали совсем неного. У Tatra пол стоял на традиционной для фирмы хребтовой, трубчатой раме.
Несмотря на отсутствие рамы «Победа» была килограммов на 200 тяжелее аналогов. А что касается трудно описываемой «бескрылости», под которой обычно имеют в виду кузова без заметно выступающих крыльев, как в данном случае у Mercedes-Benz и BMW, то «Победа» здесь не была феноменом. Примерно настолько же «бескрылая» и заднемоторная Tatra 600. А если уж обращаться к истокам, то подобный кузов был и у заднемоторного прототипа Skoda 935 еще 1935 года.
Оценивать дизайн дело, как известно, не благодарное. Но то, что «Победа» выглядела одним из самых современных автомобилей своего времени отрицать трудно. Хотя по некоторым элементам ГАЗ-М20 и перекликается с Opel и некоторыми американскими моделями начала 1940-х. Но ведь мода есть мода, и американские модели тех лет, но разных брендов и концернов тоже походили друг на друга.
ПИРОГИ С НАЧИНКОЙ
Но ведь автомобиль – не только дизайн и не только кузов. Интересно сравнить первые послевоенные автомобили и по основным элементам инженерии.
Двигатель «Победы» – нижнеклапанный 4-цилиндровый рабочим объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с. при 3600 об/мин был не самым современным, но по тем временам вполне приличным. В основе конструкции лежал 6-цилиндровый мотор ГАЗ-11, который скопировали с американского Dodge D5 конца 1930-х годов.
Базовый двигатель BMW объемом 2 л развивал всего 45 л.с. Но верхнеклапанный мотор был современней и с хорошими задатками для форсировки. А на четырехдверный BMW 326 устанавливали 55-сильную версию агрегата с двумя карбюраторами. Такой же мотор с 1949-го монтировали и на BMW 340, которые, как и послевоенные BMW 321 поставляли, кстати, в СССР.
Мотор Mercedes-Benz развивал 52 л.с. при 4000 об/мин при объеме всего 1,7 л, но был далеко не самый современный. Дни агрегата с боковыми клапанами уже были сочтены. Оппозитный 2-литровый двигатель воздушного охлаждения, установленный на Tatra T600 тоже выдавал 52 л.с.
Самым продвинутым и мощным в классе был 6-цилиндровый верхнеклапанный двигатель Opel, выдающий при объеме 2,4 л, 55 л.с.
Конечно, мотор ГАЗ-20, установленный на «Победе», по мощности был не многим слабее аналогов. Но учитывая высокую массу машины, был, конечно, слаб. Что прекрасно знали создатели автомобиля, первоначально планирующие и версию с «шестеркой». А после отказа от такой версии сумевшие формировать агрегат хотя бы на пару сил.
До 1952 года на «Победу» ставили трехступенчатую коробку передач без синхронизаторов от ГАЗ-11-73 – довоенной шестицилиндровой версии ГАЗ-М1. Трехступенчатый агрегат с синхронизаторами на второй и третьей передачах появился лишь в 1952 году. Такие же – трехступенчатые коробки, но с синхронизаторами на высших передачах были на Opel Kapitan иTatra T600. Коробка передач на Mercedes-Benz 170V — четырехступенчатая, полностью синхронизированная. На BMW стоял аналогичный агрегат, но с синхронизаторами на трех высших передачах.
Передние подвески на Mercedes-Benz, BMW и Tatra – независимые, но уже довольно архаичные – на поперечных рессорах. Здесь «Победа», независимую на поперечных рычагах пружинную подвеску которой фактически скопировали с Opel Kapitan, вышла вперед. Независимой пружинной подвеской оснащали и Volvo 444.
Задние подвески ГАЗ-М20, Opel и BMW – традиционные зависимые с цельным мостом. У «Победы» и Opel – поперечные рессоры. На BMW вместо рессор ставили торсионы. Кстати, на шведском Volvo 444 была необычная для тех лет зависимая, но уже пружинная задняя подвеска.
Mercedes-Benz отличала независимая, пружинная подвеска, с так называемыми качающимися полуосями. А самой оригинальной была задняя подвеска Tatra — независимая с поперечным торсионом и телескопическими амортизаторами.
АВАНСОВЫЙ ОТЧЕТ
Конечно, для советского автопрома «Победа» стала прорывом, революцией. По сравнению с предвоенной «эмкой» ГАЗ-М1 – «небо и земля». Но в ряду зарубежных аналогов ГАЗ-М20 представлял собой очень неплохой, но не выдающийся — с заметными достоинствами, но и не без недостатков автомобиль.
Звучит это, конечно, гораздо скучнее, чем дилетантские категорически суждения. Но с прозаичными выводами, основанными на анализе фактах, так бывает часто…