ЗАЗ-965 был удачным и вполне современным для начала 1960‑х автомобилем. Не верите? Давайте разберемся без лишних эмоций!
Сергей Орлов
ВЫСШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ
Конечно, молодым сотрудникам МЗМА очень не хотелось копировать FIAT 600. Пусть и совсем свежий — дебютировавший в 1955‑м и продвинутый для автомобилей этого класса. Но таково было указание начальства. И в глубине души даже молодые и горячие молодые романтики понимали: чтобы быстро создать совсем новый автомобиль класса, которого в СССР пока, по сути, не было, на данном этапе необходимо внимательно и вдумчиво изучать лучшие зарубежные образцы.
Кстати, во второй половине 1950‑х для НАМИ закупили массу иномарок. В том числе едва ли ни все микролитражные машины Европы. В Союзе их исследовали и испытывали, стараясь выявить достоинства и недостатки каждой конструкции. А Борис Фиттермам, которому предстояло стать главным конструктором будущей советской микролитражки, даже написал на основе этих работ обстоятельную книгу о современных микролитражках. Книга эта стала настольной для пары поколений продвинутых советских автолюбителей.
Но на данном этапе художники МЗМА (именно это завод начинал работы по микролитражке, а позднее к ним подключили НАМИ), отвечающие за стилистику Москвича-444, которому через несколько лет предстояло стать ЗАЗ-965, могли лишь постараться подальше уйти от итальянского дизайна. Но именно кузов FIAT по конструкции признали самой удачной и технологичной для массового производства.
Уйти от итальянской стилистики в итоге, все-таки, удалось. Правда, первый опытный «Москвич-444», собранный 23 сентября 1957 года выглядел довольно наивной попыткой придать машине некую взрослость. Над фарами сделали небольшие козырьки, ан задних крыльях вентиляционные отверстия на задних крыльях. От этих «излишеств», конечно, отказались. Некоторые итальянские черты читались и в серийном ЗАЗ-965, но все-таки «Запорожец» приобретал индивидуальные черты. Параллельно со стилистикой складывалась и конструкция.
ФОЛЬКС ФИАТОВИЧ КОММУНАР
Конечно, заимствовали не только конструкцию кузова. Стараясь максимально следовать современным тенденциям, советские инженеры брали от западных моделей то, что считали лучшим, но не копировали ни одну конструкцию целиком.
С двигателем произошла отчасти детективная, а отчасти комедийная история. На опытные образцы поначалу ставили советский мотоциклетный мотор, явно не подходящий автомобилю ни по характеристикам, ни по ресурсу. Испытателям нравился двигатель BMW 600 мощностью 19,5 л. с., который за неимением пока подходящего отечественного мотора, тоже смонтировали на один из образцов.
Но в НАМИ группа под руководством Александра Айзенберга уже работала над двумя четырехцилиндровыми агрегатами объемом 0,75 л: оппозитным 965Г и V-образным 965В. Окончательный выбор мотор и породил слухи и легенды.
Породил их ни кто-нибудь, а один из главных участников событий — Борис Фиттерман. Через три десятилетия после создания первого Запорожца на страницах журнала Фиттерман вдруг вспомнил, что V-образный мотор выбрали после ироничной заметки в британском журнале Motor под заголовком Volks Fiatovich. Саркастичное «имя-отчество» подчеркивало: советская малолитражка — гибрид FIAT с мотором Volkswagen Kaefer.
Статья, действительно была. Правда, не в Motor, а в куда менее известном австралийском Modern Motor. Но в то, что Айзенберг отказался от оппозитного моторам после нее, не очень верится. Тем более что окончательное решение, наверняка, принимал ни он один. А «патентная чистота» продукции советского автопрома тогда никого не волновала. Не говоря о том, что советский оппозитник объемом 0,75 л по конструкции был достаточно далек от 1,2‑литрового мотора, который ставили в те годы на Volkswagen Kaefer.
Но та или иначе, в серию машина пошла с оригинальным советским V-образным двигателем 0,75 л мощностью 23 л. с. А вот переднюю подвеску на поперечном торсионе для первенца завода «Коммунар», действительно, заимствовали у Volkswagen, отказавшись от поперечной рессоры, которая была у FIAT. Задняя подвеска — независимая пружинная концептуально напоминала ту, что была на FIAT 600. Впрочем, аналогичные конструкции были у большинства заднемоторных малолитражек тех лет.
Серийное производство ЗАЗ-965 начали в августе 1960 года. Интерес к любому легковому автомобилю в СССР был огромный, а к этому — особенно. Ведь он стал самым доступным, но для советских граждан уж слишком необычным!
ТАКИМ ОН ПАРНЕМ БЫЛ
Многие советские граждане встретили «Запорожец» с доброй иронией, но иные — с раздраженным сарказмом. Внешне небольшая кругленькая машина выглядела какой-то несерьезной. Двигатель шумный, как впрочем, и большинство моторов воздушного охлаждения, и расположен сзади, а не там, где «положено». Это, кстати, стало темой первых, но далеко не последних анекдотов про «Запорожцы». Конструкция задней подвески и приводы ведущих колес с одним шарниром стали причиной характерной для 965‑го смешной «криволапости», проявляющейся при разгрузке ведущих колес. Салон и багажник, разумеется — не просторные.
Конечно, о «Запорожце» многие мечтали, как о единственном доступном небогатым семьям автомобиле. И искренне радовались покупке. Но очень многие относились к машине даже с презрением. А зря!
Увы, как ни иронично относились многие граждане к Никите Хрущеву, его призыв догнать и перегнать Америку, который, кстати, относился только к производству молока и мяса, многим, видимо, запал в душу. А тут еще и американская выставка 1959‑го в Сокольниках, продемонстрировавшая к чему относится это самое «догнать». В общем, в сознании, по крайней мере — в подсознании многих советских людей зародилась странная мысль: граждане сверхдержавы должны ездить на «настоящих», «взрослых» машинам — хотя бы на «Москвичах» и «Волгах», а желательно — на «Кадиллаках» и «Мерседесах».
У западноевропейцев тем более японцев то время, были иные, более земные ориентиры. И массовые модели, на которых они ездили, конструктивно, а некоторые и по дизайну вполне сравнимы с горбатым «Запорожцем».
ПЕРВЫЙ РАЗ В МИКРОКЛАСС
Одним из главных эталонов класса был, понятно, Volkswagen 1200 Kaefer. Конструктивно машина очень похожа на «Запорожец» — шумный двигатель — воздушник, независимые подвески, не сильно просторный салон. Правда, в 1960‑е на «Жуки» ставили уже 34‑сильный мотор объемом 1,2 л. Поэтому машина была заметно резвее и «Запорожца», и иных одноклассников. Стилистика «Жука», конечно, была не лишена обаяния, но ведь разработана была в середине 1930‑х.
Японский Mitsubishi 500 De luxe, с «лица», кстати, похожий на «Запорожец», а заодно и на FIAT, был компактней и гораздо теснее ЗАЗ-965. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, как и у советской машины и большинства аналогов, стоял сзади и при рабочем объемом 0,5 л развивал чуть больше, чем у первого 23‑сильного ЗАЗ-965 — 25 л. с. На версии ЗАЗ-965А с 1963 года ставили уже 0,9‑литровый, 27‑сильный двигатель.
Одним из самых просторных — четырехдверных массовых европейских автомобилей был легендарный теперь Citroen 2CV. Переднеприводная машина стояла на очень мягких независимых торсионных подвесках. Двухцилиндровый моторчик- воздушник рабочим объемом 0,43 л выдавал всего 13,5 л. с. Ничего ездили и радовались!
Западногерманский Goggomobile T400 — пример типичной мотоколяски из времен немецкого «экономического чуда». В корме маленькой машинки стоял двухцилиндровый двухтактный воздушный мотор объемом 0,4 л, мощностью 19 л. с.
Ближайший родственник ЗАЗ-965 — итальянский FIAT 600D отличала передняя подвеска на поперечной рессоре. Среди одноклассников автомобиль был одним из самых мощных. Четырехцилиндровый мотор, причем жидкостного охлаждения, при рабочем объеме 0,8 л развивал 29 л. с.
Наиболее яркой и продвинутой новинкой — аналогом ЗАЗ-965 стал BMW 700 с модным взрослым дизайном. Машина, сменившая компактный вагончик BMW 600, была немного длиннее «Запорожца» и оснащена двухцилиндровым двигателем объемом 0,7 л. Благодаря высокой степени сжатия и грамотной конструкции маленький мотор развивал 30 л. с. при 5000 об/мин. Версия мотора с двумя карбюраторами, которую ставили на купе спортивного стиля, выдавала 40 л. с. при 5700 об/мин. Такую мощность мелитопольский мотор «Запорожца» развивал уже при объеме 1,2 л. И появился этот мотор гораздо позже.
Наконец, очень интересным и необычным европейским малышом был голландский DAF 700 Daffodil. Машина классической компоновки тоже стояла на независимых подвесках. Причем спереди были амортизаторные стойки. Двухцилиндровый оппозитный двигатель воздушного охлаждения при объеме 0,75 л развивал 30 л. с. при 4000 об/мин. Но главной особенностью DAF стала бесступенчатая трансмиссия. У задней оси с независимой пружинной подвеской стоял вариатор. Правда, эта конструкция оказалась в те годы не очень жизнеспособной…
Конечно, автомобиль всегда оценивают не только с позиций инженерии и дизайна. Не менее важны качество изготовления и надежность. А с этим у «Запорожца», как впрочем, и у иных советских автомобилей, было не все благополучно. Но это — отдельная тема. Но по конструкции, да и дизайну «горбатый» получился вполне приличным и даже удачным автомобилем своего класса и своего времени. Конечно, потом заднемоторная конструкция «Запорожцев» «зависла» во времени на 30 лет. Но тоже — иная история…