Техника
Это поколение А4 –ппервое, основанное на глобальной платформе MLB, а значит, широко унифицировано с многочисленными моделями концерна Volkswagen, от Porsche Macan до Audi A8. При этом концептуально машина почти не изменилась. Немного выросли длина, ширина и колесная база. Вариантов кузова стало два – седан и универсал, кабриолет же перекочевал в линейку A5. Кузов тут по-прежнему стальной, но жесткость выросла – в этом поколении он выполняет новые требования по пассивной безопасности, в частности удара с особо малым перекрытием в 25%, который стал важным фактором для продвижения в США.
Компоновка типична для марки. Двигатель все так же установлен спереди продольно, привод на передние или на все колеса. Правда, есть нюанс: у всех коробок передач передняя ось опущена еще чуть ниже относительно оси коленвала и потому – ближе к мотору. Это позволяет сделать плотнее компоновку, укоротить машину на десяток миллиметров и уменьшить продольный момент инерции.
Полный привод у А4 в кузове 8K несимметричный у всех вариантов, на задние колеса приходится 60% момента даже у обычных версий. Подвески немного изменились: сзади теперь многорычажка у всех вариантов, в том числе и у переднеприводных. Ну а спереди многорычажная подвеска была и раньше, но она обновилась – рычагов по-прежнему пять, но они иной конфигурации с учетом расположенной в подрамнике рейки (у прошлых моделей рейка была закреплена на кузове).
Линейка моторов состоит из рядных четырехцилиндровых бензиновых двигателей 1,8 и 2,0 из серии EA888 второго и третьего поколений. Шестицилиндровый 3,2 серии EA390 ставили на 8K до рестайлинга, а после перешли на новый EA837 объемом 3 литра и с компрессором. Любопытно, что у моторов 1,8 TSI на А4 есть исполнение мощностью 120 л.с. Такой маломощный вариант этого мотора больше нигде не встречается.
Топовая версия RS4 с атмосферным 4,2 FSI, относящимся к серии EA824 второго поколения, это самая форсированная версия мотора в линейке, выдающая аж 450 л.с. без наддува. Это больше, чем снимали с десятицилиндровых агрегатов объемом 5,2 литра на Audi S6!
Дизельные четырехцилиндровые двигатели представлены серией EA189 и более новой EA288. Второй вариант дополнил моторную гамму лишь в последние годы выпуска модели. Шестицилиндровые дизели представлены серией EA896 двух поколений и объемом от 2,7 до 3 литров.
На «четверку» ставили как шестиступенчатые механические коробками передач, так и автоматы. Переднеприводные версии оснащались вариатором Multitronic, а вот полноприводным в зависимости от рынка сбыта и года выпуска полагались шести- либо восьмиступенчатые АКП производства ZF либо преселективный робот DSG собственного производства. В качестве опции для машин с DSG и трехлитровыми моторами предлагалась многодисковая муфта вместо заднего дифференциала, что позволяло получить управление вектором тяги в поворотах (Torque Vectoring).
Важные изменения произошли и в салоне. Машина получила совершенно новый интерьер (у прошлой модели он основывался на дизайне аж 2001 года) с опционной мультимедийной системой MMI. Появилась очень широкая центральная консоль, а передние места превратились в два «кокпита». Исчез и рычаг ручного тормоза, теперь в салоне только маленькая рукоятка электроручника. В числе приятных мелочей – двухуровневый пол багажника.
В числе нового оснащения нужно отметить в первую очередь разнообразные ассистенты безопасности, в том числе активный круиз с функцией автоматического торможения (на скорости до 30 км/ч) и ассистент удержания в полосе. Появился электропривод багажника на универсалах и система Audi Connect – для доступа MMI к интернету.
В целом, это первое значительное изменение модели с 2001 года и самое большое с появления серии А4 вообще. О разработке даже вышла книга «Der neue Audi A4: Entwicklung und Technik. Vieweg Verlag».
Хронология
Сентябрь 2007 года: Audi А4 в кузове 8K представлена публике на Франкфуртском автосалоне IAA.
Декабрь 2007 года. Машины следующего модельного года доступны к заказу, пока только в кузове седан. Бензиновые моторы представлены агрегатами 1,8 TSI (160 л.с.) и 3,2 FSI (265 л.с.). Дизелей два: 2,0 TDI в вариантах с мощностью 120, 143 и 170 л.с. и 2,7 TDI и 3,0 TDI, развивающие 190 и 240 л.с. соответственно. Все версии, кроме самых слабых дизельных и бензиновых, доступны с полным приводом quattro. Переднеприводные машины в качестве опции оснащаются вариатором, полноприводные – 6-ступенчатой АКП ZF.
Март 2008 года. Представлена «четверка»-универсал Avant. На всех модификациях стали доступны моторы 2,0 TSI мощностью 180 и 211 л.с.
Декабрь 2008 года. Дебютирует самая мощная версия S4 с полным приводом и бензиновым компрессорным двигателем 3,0 TFSI на 333 л.с.
Январь 2009 года. Полноприводные варианты с моторами 2,0 TSI, 3,0 TDI и 3,0 TFSI(S4) в качестве опции получают преселективный 7-ступенчатый робот DSG S-tronic. Для американского рынка по-прежнему ставят 6-ступенчатые АКП ZF.
Сентябрь 2009 года. На Франкфуртском автосалоне IAA представлена версия с мультитопливным мотором 2,0 TSI (180 л.с.), способным работать на смеси Е85.
Май 2010 года. Версии для американского рынка 2011 модельного года стали оснащать 8-ступенчатой АКП ZF.
Ноябрь 2011 года. Рестайлинг привносит косметические обновления, включая оптику, капот и крылья, появление светодиодных задних фонарей. Освеженный интерьер – с новой версией MMI.
Обновления двигателей значительные. Почти все моторы получили опции «старт-стоп» и гибридные надстройки. Исключили из линейки бензиновый 3,2 FSI, заменив его на 272-сильную версию 3.0 TFSI. Мотор 1,8 TSI мощностью 160 л.с. сменила версия отдачей 170 л.с. Дизельные двигатели 2,0 TDI обновлены, появились варианты мощностью 163 и 177 л.с. Вариант на 170 л.с. сняли с производства. Дизели V6 сменили поколение на Gen2. Версии 2,7 TDI пришла на смену 3,0 TDI (204 л.с.), а 3,0 TDI вместо 240 сил стала выдавать 245. Машины для американского рынка стали оснащать 8-ступенчатой АКП ZF.
Июнь 2012 года. Представлена RS4 с мотором 4,2 FSI (450 л.с.), только в кузове универсал, только с полным приводом и только с преселективным роботом.
Весна 2013 года. «Четверки» с бензиновыми моторами 1,8 и 2,0 TSI получили обновление до ЕА888 версии gen3 с двумя фазорегуляторами и существенными доработками ГБЦ, балансиров и блока. Появилась версия мотора 2,0 мощностью 225 л.с. (вместо 211 л.с.). В линейке дизельных агрегатов дебютирует серия EA288 с двухконтурной системой охлаждения и отключаемой помпой.
Сентябрь 2015 года. Производство всех версий Audi A4 в кузове 8K свернуто.
Кузов
Внешние панели
Наверное, вы планировали пропустить этот раздел? Ну что страшного может случиться с машиной из премиального сегмента, которой едва исполнился десяток лет? И которая стоит не меньше шестисот тысяч рублей, а то и миллион, а значит, ее ЛКП должны качественно обслуживать?
Как ни странно, A4 этого поколения можно встретить основательно ржавыми. Гнилые передние и задние арки и наружный металл порога с перфорацией? Если поискать, то можно найти и такое. Точки коррозии на стыке переднего крыла и бампера, у порога в передней части или у стыка с крылом? Отстающий слой антигравия на крыле, под которым глубокая рыхлая ржавчина? Регулярно встречается. Гниль на кромке багажника? Есть почти на всех машинах. Вопрос лишь в том, затронута ли наружная сторона крышки или процесс протекает незаметно на металле рядом с плафонами освещения номерного знака. Передняя кромка капота регулярно облезает, благо ржавеет медленно. Но капот стальной, и если запустить процесс, то он покроется глубокими кратерами и начнет ржаветь уже изнутри.
К сожалению, это поколение красили даже хуже, чем В7, и тонкий металл наружной части порогов и крыльев легко сгнивает до дыр, если сразу не устранять вспухания краски. Буквально пара лет и наружную панель придется менять. Кто сказал «как на Жигулях»?
Помимо вполне очевидных мест, которые названы выше, стоит внимательно осмотреть рамку лобового стекла в верхней части – регулярно попадаются машины с обширной коррозией в этом месте, иногда рамку нужно варить.
У большинства экземпляров ценой до миллиона, даже если это автомобиль после рестайлинга, есть косметические дефекты. В первую очередь у передней кромки порога, где точки крепления крыла к порогу образуют отличный очаг коррозии, а также по уголкам передних и задних арок. Но слабое ЛКП оставляет много вариантов для повреждений даже у новых машин. Не зря это поколение часто «закатывают в керамику», как японские автомобили. Покрытие нежное, и металл под ним ржавеет очень легко.
Если же вы покупаете неухоженный экземпляр до рестайлинга, то велики шансы, что после зачистки многочисленных вздутий краски вы увидите дыры. Или спустя короткое время после покупки выясните, что машину «облили» перед продажей, чтобы сильно не ронять цену. В какой-то момент цены на В8 опускались до 300 тысяч, так что в плане обслуживания сильно с ними не церемонились – помните об этом.
Снизу
Взгляд на «четверку» на подъемнике в большинстве случаев обнадеживает. Днище прикрыто пластиковыми панелями почти полностью, при этом на нем есть слой мастики, и под пластиком оно целое. Жаль, очень сильно страдает наружная поверхность порогов в местах установки лап подъемников и домкратов. Часто металл там имеет замятия и перфорацию, также хорошо заметна запущенная коррозия передней кромки порога. Даже зона вокруг бензобака выглядит неплохо – немного сухой неглубокой ржавчины вблизи швов и на кронштейнах.
Но если снять локеры, то станет ясно: слабое наружное ЛКП влияет не только на внешний вид. В арках ржавчины много. Задняя кромка передней арки вблизи порога ржой часто покрыта вся. От места входа трубок на днище и до самого порога кромка пестрит мелкими очагами коррозии. Особенно опасна коррозия рядом с пробкой усилителя порога – если она выгнивает, то вода проникает во внутренние слои широкого усилителя порога, и тут уж отделаться заменой только наружной части из тонкого металла не получится. Причин такого состояния металла арки и порога много. Тут и полочка порога с креплением крыла, где скапливается грязь, и куча грязи за самим локером, и бачок омывателя под крылом – при его наполнении сверху льется вода.
С пассажирской стороны арка обычно в чуть лучшем состоянии. Но заодно обратите внимание на сам порог, он буквально прогнивает изнутри. Влага легко попадает внутрь через элементы крепления крыла. Верхний лонжерон кузова, а точнее, усиливающий его кронштейн на стыке с моторным щитом тоже подгнивает по швам: тут явно мало герметика и плохо установлен локер. Да еще и вода сверху попадает, со стыка крыла. Внутренняя кромка переднего крыла тоже подгнивает, хоть и медленно.
В задних арках схожая ситуация, но в передних частях, а коррозия кромки у двери – дело обычное. Да и внутри задней части порога часто уже есть влага и ржавчина, и тогда тут переваркой только арки не обойтись. Задняя кромка на стыке с бампером страдает в основном снаружи. На скрытой от глаз внутренней части герметик долго сопротивляется распространению ржи, но если арку пытались чинить и герметик уже не заводской, то велики шансы, что вся полочка под бампером будет с перфорацией. Ну и, конечно же, самое неприятное – это коррозия стыка наружной и внутренней арки. Кто там ругал Opel Vectra B? У нее в возрасте 10 лет все было отлично в этой части, только годам к пятнадцати появлялись видимые проблемы. Напомню, металл у этой Audi на удивление нежный. Если кто-то повредил герметик снаружи, внутрь арки попадала вода, а антикор не делали, то велики шансы, что крыло придется менять, ну или вваривать ремонтную арку.
Обратите внимание на коррозию швов по краям термоэкранов у центрального тоннеля. У машин этого поколения это силовая часть, и глубокая коррозия тут недопустима.
Внутри кузова пока серьезных проблемных мест нет. Водоотвод из надмоторной ниши теперь максимально простой, а сама она узкая и много воды не собирает. В салоне обычно сухо, в багажнике бывает влажно из-за не очень удачной установки задних фонарей. А еще активно корродирует ниша, в которой установлен аккумулятор, особенно если машина подолгу простаивает.
Оборудование кузова
В отношении поломок прочего оборудования все пока неплохо. Сразу стоит вспомнить облезающий хром на всех наружных элементах – мелочь, но неприятно. Оптика почти не выгорает (спасибо красивым ДХО!), а желтеющая внутренняя «ресничка» – это проблема в основном для эстетов. Как и немного мусора внутри – что-то не так с вентиляцией фары. Светодиоды ДХО вполне успешно чинят, да и служат они достаточно долго. В первые лет пять после выпуска модели такая поломка обходилась дорого, а сейчас сервисы спокойно разбирают и собирают фары. Задняя светодиодная оптика ломается чаще, чем хотелось бы, но фонари тоже вскрываются с помощью дремеля. Пластик бамперов удачный, но крепления капризные, да и снимают передний бампер чуть ли не на каждом ТО, что расшатывает крепеж. Так что чуть обвисшие бамперы, царапающие ЛКП крыльев – типичная беда.
Стеклоподъемники живучие, тросы рвет редко. Но замена хлопотная, да и менять лучше комплектом с направляющими. В отличие от прошлых поколений А4, тут нельзя снять рамку двери и спокойно все починить на верстаке: рамка несъемная, доступ к механизму есть только через небольшие отверстия внутри панели двери. Случается и подклинивание наружных ручек из-за попадания влаги в механизм кронштейна, и лечится это заменой или переборкой – стальная ось корродирует в алюминиевом рычаге. К сожалению, все это требует разборки двери.
Выход из строя ручек с бесключевым доступом – проблема больше электрическая, поскольку оригинальные версии не герметичны и корродируют со временем. Немного коррозии на алюминии кронштейнов зеркал и умирающее фотохромное покрытие – тоже вполне ожидаемые неприятности.
Можно немного снизить вероятность подклинивания путем смазывания стальной шайбы стопорного кольца и пружины внутри. И заодно стоит регулярно смазывать штифт блокировки поворота зеркала, чтобы его не выворачивал механизм автоскладывания. Само зеркало в оригинале отклеивается от основы, но лечится это недорого. Ну и помните: на зеркало у машин с полным набором опций приходится больше десятка проводов. Тут есть чему ломаться.
Люки пока не текут, и механизмы работают исправно, разве что сливы могут быть забиты. Как ни странно, уже встречаются проблемы с проседанием петель дверей, благо регулировочные пластины широко доступны. Лючок топливозаливной горловины неудачный – сам моторчик блокировки тут почти такой же, как для машин на платформе MQB, только еще тросик аварийного открытия имеется. Ресурс блока составляет 4-5 лет, а дальше он перестает отщелкиваться зимой, и смазка обычно не помогает. А вот заменить его не так просто, как на MQB. Пластиковая вставка горловины одноразовая, для снятия ее придется проколоть в местах креплений. Хотя есть умельцы, которые просто демонтируют ее левую часть и ставят моторедуктор блокировки на место.
Многие при покупке забывают о заслонках выхлопной системы и проверке разнообразных блоков ассистентов, а цена восстановления этих элементов может оказаться космической. Ведь в этой машине есть много элементов «нового поколения». И покупают поколение В8 часто именно ради них.
Салон
Салон – одна из сильных сторон модели. О потенциальных проблемах с кузовом будущий владелец узнает обычно не сразу, а вот отличный салон – веский повод купить такую машину. Он с модным дизайном, и комфорт на уровне. В этом поколении у А4 очень хорошая климатическая система, неплохая шумоизоляция, весьма удачная эргономика и сиденья. Разве что очень рослым людям диапазон регулировки механических сидений может показаться маловатым, но с электрическими такой проблемы нет.
Отлично вписана в интерьер мультимедийная система: сразу видно, что большой экран на этом поколении уже не опция, а обязательная принадлежность салона. Вариантов исполнения мультимедиа много: от базовых Chorus и Concert, до MMI версий с 2G, 3G и даже 3G+. Причем сюда ставят системы с поколения В9, и все версии расширяемые. Модули AUX, AMI, BT (соединение с телефоном для звонков), BT A2DP (для воспроизведения музыки), Jukebox (внутренний накопитель, навигация, ТВ тюнер и CD-чейнджер) – это опции. Однако сейчас даже версии 3G+ выглядят уже устаревшими, медленными и откровенно перегруженными, а с учетом цены инсталляции MMI в 120-200 тысяч рублей – еще и переоцененными. Китайские мультимедийные блоки в стиле интерьера А4 В8 стоят раз в пять дешевле и функционально недосягаемы для фирменной системы. У которой, кстати, часто умирает подсветка дисплея, но сейчас это лечится сравнительно недорого, лампы есть в продаже.
Салон обладает хорошей износостойкостью. До пробегов тысяч в двести износу успешно можно противостоять уходом за кожей и тканью. Сиденья и все ручки очень хорошо держатся, как и подлокотники дверных карт. Руль изнашивается часто раньше, но легко меняется или перешивается. Никаких посторонних стуков и поломок, если салон перебирали аккуратно, быть не должно.
Вариантов исполнения интерьера масса, но тканевый – самый крепкий, а вот варианты с недорогой экокожей на боковых частях сидений теряют вид раньше всего.
Климатика крепкая, разве что небрежного обращения не выдерживают вращающиеся ручки энкодеров: их ломают не только на «климате», но и на мультимедийной системе. Слабое место – вентилятор отопителя. Уже после 120 тысяч многие сталкиваются с подвыванием, а кто-то в гарантийный период менял вентилятор. Заслонки достаточно надежны и в целом не подводят, как и кондиционер. Ресурс компрессора – 250-300 тысяч километров, но он с клапаном, без муфты, поэтому ездить с пустой системой нельзя. При этом прокладка трубок на конденсор не очень удачная и требует тщательного крепления локеров и всех элементов проводки бампера. Конденсор нежный, очень не любит камней и трассовых режимов, часто к десяти годам эксплуатации требует замены из-за повреждения сот.
Электрика
В этом поколении сравнительно отлаженная программная часть, но сложность исполнения и обилие проводки повышают цену владения возрастных машин. Все блоки тут с самодиагностикой, вплоть до подогрева зеркал. Но проводки одной только двери А4 хватило бы на полную электрификацию Жигулей, а блоков электроники той же двери тут больше, чем было во всем ВАЗ-2101. При этом качество проводов не очень высокое, и поломки гибких частей проводки в гофрах случаются регулярно.
Сами блоки вполне отлажены, даже на ранних машинах массовых проблем с прошивками и ПО нет. Осложняется все наличием системы защиты компонентов. Она пока снимается сложно и дорого. При невысокой цене блоков на вторичном рынке часто приходится платить кратно больше за их привязку.
Хорошо, что перемещение аккумулятора в багажник обошлось без «болезни BMW» с клеммами и окислением длинного жгута – тут такого рода проблемы исчезающе редки. На машинах после рестайлинга, работающих в режиме мягкого гибрида, сильно возрос износ аккумулятора, и больше проблем с электроникой из-за перепадов напряжений. Так что в большинстве случаев сомнительную «гибридность» попросту отключают в сервисе. Как и системы старт-стоп.
Некоторое количество проблем привносится частым обслуживанием двигателей, поскольку это осложняет жизнь моторной проводке и особенно разъемам моторного щита. Мелкие неполадки в виде окисления датчиков уровня омывайки и антифриза в расширительном бачке и глюки датчика уровня масла, сбои камер, ручек дверей системы бесключевого доступа, перегорания ламп подсветки дисплея мультимедийной системы, залитые камеры заднего вида и кругового обзора – все это случается, но в большинстве случаев не слишком бьет по карману. Просто в машине «много всего», и электроника со временем требует ремонтов или обслуживания.
Промежуточный итог
В наших краях марку Audi любили за крепкий кузов, который десятки лет сопротивлялся коррозии. Но в этом поколении акценты расставили иначе, и для многих это стало сюрпризом. Машина не стала плохой, просто сместились приоритеты: модель стала насыщеннее, а долговечность кузова оставили на уровне японских моделей. Наверное, вполне достаточном для рынка США, но, увы, не для России. Что ж, может моторы и коробки передач компенсируют эту досадную особенность, повышая желанность A4 для нашего покупателя? Об этом поговорим во второй части материала.
