5 причин покупать и не покупать Volkswagen Touareg II

История техники

Первое поколение Touareg, вышедшее в 2002 году, стало одновременно и первым кроссовером Volkswagen. Причём сразу очень и очень серьёзным кроссовером: вместе с полным приводом тут была даже пониженная передача в раздаточной коробке, а кроме того, за доплату можно было получить и блокировки переднего и заднего дифференциалов. Так что это вполне проходимый автомобиль, несмотря даже на его премиальность. А премиальности Туарегу хватало и в первом поколении, что можно понять и по оснащению, и по моторам, которые применялись на Phaeton, Bentley и даже Lamborghini, и по наличию пневмоподвески, и по скромному предложению машин с механической коробкой передач — большинство Туарегов были оснащены автоматами. В общем, эдакий Porsche Cayenne для бедных. Оно и понятно: Cayenne приходился Туарегу первого поколения ближайшим техническим родственником. В целом это была неплохая машина, хотя электрика получилась у него довольно капризной, а мотор V8 4,2 FSI серии BAR на рестайлинговых машинах оказался вообще одним из самых неудачных моторов концерна. Однако ситуацию спасало то, что выбор двигателей был довольно богатым, так что можно было купить машину с более удачным вариантом. 

В 2010 году появилось второе поколение Touareg. Концептуально машины остались прежними, с постоянным полным приводом и блокировками (в зависимости от комплектации тут могла быть раздатка с понижающей передачей и несимметричным дифференциалом и блокировкой или Torsen), с опциональной пневмоподвеской, с очень качественным, хотя и немного скучным салоном, с широкой гаммой моторов. Правда, механических коробок не стало: единственная коробка передач на втором поколении – автоматическая 0C8, она же – Aisin TR-80SN. Да и рядных «четвёрок» среди моторов больше было: несолидно это для Туарега. Так что теперь выбор сводился к бензиновым моторам VR6 3,6 FSI (249-280 л.с.) и V8 4,2 FSI (360 л.с.) и дизельным 3,0 TDI (204-240 л.с.) и 4,2 TDI (340 л.с.). Кроме этого, была гибридная версия с трёхлитровым мотором TFSI, которую прекратили выпускать в 2014-м году. 

Подвески автомобилей были двухрычажными спереди и многорычажными сзади, но при этом более половины проданных машин могли похвастаться «пневмой». Как ни странно, она оказалась довольно удачной, так что первое время никаких страданий владельцам не приносила. Потом, конечно, ситуация могла измениться, и сейчас, когда самые первые машины перешагнули десятилетний рубеж, считать пневмоподвеску неубиваемой уже нельзя. Но в принципе Туарегам с ней повезло: у многих эта подвеска была куда проблемнее. Впрочем, о проблемах лучше расскажут владельцы этих машин, так что дадим слово им.

Споры о том, какой полный привод лучше – у Touareg, Subaru или Audi Allroad, занимают у владельцев этих машин довольно много времени. Само собой, из владельцев Туарегов тут размахивают флагами те, кто имеет в арсенале своих машин внедорожную опцию Terrain Tech Packet, включающую в себя раздаточную коробку с «понижайкой» (со степенью понижения 2,7) и блокировки межосевого и заднего дифференциалов. С этим набором Туарег действительно может многое, но вот ведь незадача: максимум, на что рассчитывали немцы, это на необходимость иногда вывезти за город снегоход на прицепе. А у нас ведь как: есть полный привод, да ещё и с «понижайкой»? Значит, надо ехать в такую грязь, чтобы через капот текло. Доехать до неё такой Туарег может, а вот проехать – не всегда. И тогда его надо из грязюки вытаскивать. И если он сел пузом на своей «пневме», вытащить его будет сложно. Поэтому часто жалуются: “Сел так, что МТЗ полноприводный не стронул с места даже, пришлось выкапывать снег из-под авто, и только после этого вытащили». Ну или так: «Если тачка застряла, то всё. Утешит только трактор или ожидание (да поймут меня евреи). Зато узнал, что крюк против часовой стрелки вкручивается».

Сложность эвакуации усиливается тем, что бедные люди Туарег не покупали, а богатых не устраивает его экстерьер в бедной комплектации: уж больно он похож на Тигуан. Поэтому «хромовые пакеты» на него ставили часто. И ещё любили всякий недешёвый обвес. А все эти девайсы на бездорожье нужны, как Сиду Вишесу смокинг: красиво, но бестолково. Пластик ломается, хром и ЛКП легко царапаются, так что машину вытаскивать из грязи не только сложно (всё-таки две тонны), но и страшно – можно испортить её внешний вид. Поэтому многие приходят к правильному выводу: месить грязь на Туареге можно, но не нужно. 

Словосочетание «премиальность Фольксвагена» звучит, как оксюморон. Как набожный атеист и отрицательный рост. И всё-таки очень многие с удовольствием отмечают, что Touareg – это «настоящий премиум». Правда, с оговорками. 

Суть последних сводится к тому, что покупатель Туарега получает то, за что платит, и ни капельки больше. Да, хорошие материалы, отличная управляемость, очень хороший комфорт, приличная надёжность – всё это есть. Но «понтов» Кайена у Туарега нет, хоть закидай его дополнительными пакетами опций. И мещанского величия «крузака» у него тоже никогда не будет. Но что удивительно: за это многие и ценят Touareg. Он строгий, не вычурный, но при этом действительно дорогой по ощущениям. Поэтому часто отмечают нечто подобное: «Блин, даже простое открытие дверей и звук центрального замка доставляет удовольствие». Или сразу в лоб: «Ну прям дорого!».

Ну а по поводу Porsche Cayenne кто-то справедливо заметил: «В Туареге все замечательно, ещё бы добавить кожи и наворотов в салоне – цены бы не было, но тогда он бы конкурировал с базовыми Кайенами». Конкуренция с Cayenne – это не то, что требуется от Volkswagen. Всё-таки в ситуации с народным автомобилем людям хочется вместе с премиальностью получить и не слишком дорогое обслуживание. Получилось ли добиться от Туарега в этом вопросе человеколюбия – вопрос спорный, но владельцы Кайенов радуются: на их машины очень многие запчасти подходят от Туарегов, а они заметно дешевле.

Но суть дела не в этом. Чего бы там ни говорили, а статус и ощущение дорогого автомобиля у Touareg есть, чему многие очень рады.

Как ни странно, но очень многих владельцев премиальных Фольксвагенов достают «сверчки» в салоне. Тут комментировать нечего, поэтому просто приведу несколько цитат: «Авто не лишено сверчков – они много где живут, от элементов декора на торпеде, верхнем кожухе рулевой колонки, заднего центрального дефлектора и до петель (замков дверей)»; «… есть-таки мелкие сверчки в салоне, особенно зимой. Чуть слышные, но в целом в тихом автомобиле бесят еще больше, чем грохот всего возможного в Аутлендере»; «спустя 1,5 года владения появился сверчок в районе бардачка, лечится музыкой».

Отдельная история – скрип приборной панели. Описывают её так: «Выехал из салона компании и направился домой, чтобы покатать на новом авто домочадцев. Счастью не было предела… уверенный разгон, тихая и ровная работа двигателя, незаметные переключения коробки… все замечательно!!! НО! Сначала, как остыла машина (28 февраля 2011 года был мороз), заскрипела панель приборов хуже, чем в ВАЗ-2110». Дальше там история про стеклоподъёмники, нам она не интересна. А вот скрип панели – это наша тема. Итак, проблема эта довольно распространённая, но, судя по всему, она более свойственна первым дорестайлинговым машинам. Жалоб на панель после рестайлинга я не нашёл, а вот ранние Туареги этой болячкой страдали в заметном количестве. Правда, вылечить это было легко: всё исправляли проклейкой панели. Исправлять-то исправляли, а вот осадочек оставался – всё же это не Polo, хотелось бы чуть больше внимания к деталям.

Мелкие неполадки у Туарегов встречаются, от этого никуда не деться. Бывают и такие, которые кажутся мелкими, но требуют довольно существенных вложений. Об этом мы поговорим ниже. А бывают немного курьёзные. Например, у этого автомобиля есть склонность не полностью заряжать аккумулятор, который в морозы при коротких поездках на работу-домой успевает внезапно разрядиться. В этом случае в премиум надо ползти на карачках через открытую вручную заднюю дверь (АКБ стоит под сиденьем). Но всё это Туарегу прощают за хороший ресурс моторов и автомата. Точнее, самым массовым моторам – трёхлитровому дизелю и бензиновому 3,6 FSI. Менять цепь ГРМ со съёмом мотора, конечно, дорого (а учитывая, что эта цепь может растянуться к пробегу тысяч в 120 – ещё и обидно), но владельцы этих машин деньги считают редко. Так что больше их радует тот факт, что с хорошим обслуживанием преданные фанаты могут рассчитывать на ресурс мотора в 250-300 тысяч километров. Само собой, вваливать деньги всё равно придётся, но опять же: деньги на ТО и мелкий текущий ремонт – это не деньги на «капиталку». Пусть они и исчисляются суммами в 200-300 тысяч рублей за пару лет. 

Рекордный пробег в отзывах был отмечен следующий: «Годный аппарат, лично я его надежность под сомнение не ставлю. Был служебный с пробегом 640 тысяч». Второе место: «… с пробегом 500 т. км, дизель. Сопливая вся, прям изо всех щелей текло… но на ходу и без капиталки. Руль был в хлам, сиденье сильно замято, но ездил».

Про коробку передач говорят проще: «она мотор переживёт. И владельца тоже. Может, трёх». Разумеется, для этого её надо обслуживать. То есть, менять масло хотя раз в 60 тысяч пробега.

А теперь готовьте гнилые помидоры и субстанцию, которой принято поливать вентиляторы: сейчас будет очень и очень спорный пункт о качестве отечественной сборки.

Нельзя утверждать однозначно, что калужская сборка оказалась некачественной. Многие комментаторы в Интернете её хвалят: «авторитетно заявляю: наша родная Калужская сборка “Табурега” гораздо качественней неприятельской американской Гранда Чирокеза!». Кто-то не видит разницы со словацкой или немецкой сборкой, кто-то уверен, что при отвёрточной сборке ничего перепутать невозможно в принципе, кто-то ездил первые тысяч сто вообще без единой поломки. А кому-то очень не везло. Поэтому, скорее, нужно говорить не о безобразном, а о нестабильном качестве сборки. Иначе трудно объяснить, откуда среди множества положительных отзывов прорезываются дикие вопли отчаяния, в которых слова «суд» и «содомиты» перемешиваются так же гармонично, как виски и кола в одном стакане. Многие вынуждены вести подсчёты: «По совокупности менее чем за один календарный год машина провела в гарантийном ремонте больше 30 дней». А значит, тут дело тоже пахнет судом. 

Иногда огрехи не слишком серьёзные, и решают их быстро: «Сразу оговорюсь, может, это мне просто не повезло с автомобилем. Через три недели после покупки открутился глушитель – сделали по гарантии». А иногда истории владельцев наводят чёрную тоску. Вот, например, немного затянутая, но интересная история: «Калуга портит все впечатление с первых минут. Пепельница в центральной панели открывалась через раз, лопнул шланг омывателя заднего стекла (плохо затянули хомут), жидкость вытекала в бардачок, отваливались хром-молдинги на переднем бампере (доппакет “хром энд стайл”), панорама была установлена с перекосом, потому постоянно заедала и скрипела, обшивка “хлопушки” практически не имела шумоизоляции (кусок ватина 50 на 30), как, впрочем, и все двери (уникальная шумоизоляция – картон), кривой контакт подсветки номера. И это, не считая множества скрипов и сверчков в панелях, а также плохо отрегулированных дверных замков! Всё это через мат и угрозы устранялось дилером, общий счет гарантийных работ в первый год эксплуатации составил 140 000 руб. только на одних косяках криворуких сборщиков!».

Наверное, это всё-таки исключение. Но что касается неотрегулированных замков дверей и нарушений креплений фитингов и хомутов, то это встречается довольно часто. Понятно, что сегодня эти недостатки сборки большого значения уже не имеют: всё прикручено после покупки или дилером, или в стороннем сервисе. Но, во-первых, даже сейчас ещё не совсем понятно, что может вылезти в течение длительной эксплуатации, а во-вторых, при покупке дорогого автомобиля с таким отношением к сборке сталкиваться очень не хотелось бы. И на имидже Туарега, скорее всего, эти огрехи сборки всё-таки сказались: уж очень он получился противоречивым. Многие действительно ездили на нём намного больше ста тысяч без ремонтов, а кто-то не вылезал из гарантийных. Какое тут может быть доверие? И особенно грустно, что иногда делают такой вывод: «Тур 2 в Калужской версии не айс. Тур 1 из Словакии значительно лучше». А ведь на самом деле с технической стороны второе поколение заметно надёжнее первого! Если, конечно, его правильно собрать.

А вот тут объяснять нечего: многие ждут от тяжёлой машины повадок бегемота, ан нет! Рулится Touareg очень хорошо, особенно на пневмоподвеске. Поэтому поголовно все отмечают: «Туарегом очень приятно управлять. Нет ощущения тяжелой машины, нет парусности»; «это легковая машина… нет ощущения, что рулишь внедорожник…». Пусть формулировка «рулишь внедорожник» останется авторским сленгом, но важен сам факт отличной управляемости Туарега. Учитывая, что при выборе этой машины её часто сравнивали с Toyota Land Cruiser Prado 150, преимущества «немца» в этом отношении очевидны. Да и в некоторых других (не во всех) – тоже.

К сожалению, Touareg довольно сложен для большинства гаражных сервисов. И при этом очень требователен к качеству и своевременности обслуживания. Ездить в любой гараж для замены масла на этой машине – идея бредовая. Многие считали, что лучше всего обслуживать Touareg у дилера, хотя это и дорого. На самом деле, можно найти места и подешевле, но обязательно – с грамотными специалистами и опытом работы с этими машинами. Иначе получится история бесконечной боли: «… попытка отремонтировать ВАГовскую деталь у “самородков-Кулибиных” заканчивается тем, что ты платишь за бесконечный сбор-разбор в процессе испытаний методом “тыка” почти столько же, сколько можно было потратить на новую деталь». Так что замечание о том, что «как только найдете хорошего мастера, стоимость ТО и запчастей снизится раза в четыре, а качество и скорость работ – наоборот», вполне справедливо. Как и то, что один из недостатков Туарега заключается в том, что у него велика «насыщенность электроникой, которая является непостижимой загадкой для русского человека – массового работника автосервиса». Что поделать! Хочется современный и удобный автомобиль – ищите того, кто умеет его обслуживать. И таки да: калькулятор ломается намного реже компьютера, но на то он и калькулятор. 

Пневмоподвеска на Туареге немного необычная – с замкнутым контуром и наполненная осушенным азотом. И её надёжность на новых автомобилях была очень высокой. Первые проблемы часто появлялись только при возрасте машин лет в пять, раньше могли встречаться только мелкие «глюки» электроники. Иногда были жалобы на работу «пневмы» в сильные морозы, но они не носят системный характер. И восторги по поводу этой подвески выражает практически каждый владелец машины с этой опцией. Поэтому дадим слово этим самым счастливчикам: «На спортрежиме управляется отлично, в комфорте мягко. В случае чего можно задрать для проезда высоких неровностей»; «Очень нравится пневма – она на втором поколении уже доведена до ума и дарит исключительно комфорт и проходимость! Туарег должен быть с ней 100%!!! Болячек как таковых у нее уже нет. Для профилактики нужно периодически ее прогонять по всем режимам, чтобы высушить воздух в контуре (это только в радость, поверьте). В стандартном режиме “комфорт” она позволяет по-новому посмотреть на весь тот бардак, что у нас под колесами – очень мягко и в то же время упруго. Интереса ради загонял авто в лес на мини-оффроад – верится не сразу, как авто подымается высоко, ничем не цепляет и просто едет там, где ранее это казалось невозможным»; «Пневма, коллеги, супер. Плавность хода неописуемая».

Некоторые находят дополнительное преимущество пневмоподвески: «За счет пневмы можно приопустить авто из багажника для удобства погрузки».

Если очень захотеть, то можно, конечно, найти и недостатки. Я вот один такой отзыв нашёл: «При торможении мягко покачивается – это в режиме “комфорт”, на дороге не чувствуешь ничего, единственный минус этой настройки – укачивает детей, блюют». Бедные детки.

С тем, что все моторы Туарега любят истекать маслом, сталкивались почти все. Классическая история: «Характерная особенность движка (3,0) – сопливость маслом сочленения двигатель-АКПП. Это не лечится! Расхода масла там как такового нет, можно снять коробас, уплотнить, но сухо будет 5-15 тысяч км, давление масла большое… Проще забить: критичного там ничего нет, как и луж масла». 

Основные причины течей – прокладки клапанных крышек и сальники коленвала. В первом случае вопрос решается достаточно бюджетно, во втором – заметно дороже из-за необходимости снимать ДВС и АКП. Вот, что рассказывают счастливчики: «Десять минут осмотра, и приговор – течёт задний сальник коленвала. А тут уже грустнее, для его замены надо скидывать коробку»; «масло из износившейся прокладки скапливалось в развале блока и подгорало»; «пробег 60 тысяч – замена сальника коленвала перед и зад со съемом двигателя». 

Очень обидно, что масло может потечь при небольших пробегах до ста тысяч километров. И это, конечно, очень расстраивало владельцев: «82 тыс. км: потёк передний сальник коленвала. Первая мысль: досадная случайность, во всяком случае, V-образные дизельные “шестерки” ВАГовцы делают не первый год, и в принципе мотор считается достаточно надёжным. Потёк оказался конкретным, на 1000 км вытекал литр масла. Делать нечего, поехал к официалам, обули на десятку плюс масло, заодно поменял».

Учитывая, что щуп на части моторов отсутствует, приходится ориентироваться на оповещения на панели приборов или на лужи под машиной. Ну, такое…

Бесспорное преимущество Туарега – это его уникальная универсальность. Он хорош и в городе, и на трассе. Он подходит и любителю «валить на все бабки», и спокойному семейному человеку. На нём не стыдно парковаться рядом с соседским «крузаком» и с большим комфортом махнуть куда-нибудь на рыбалку или охоту (но лучше, конечно, это делать на соседском «крузаке»). И за эту его особенность его готовы носить на руках: «Одно из лучших универсальных авто для семьи»; «золотая середина между внедорожником и спортивным седаном»; «универсальность – гораздо больше машины за меньшие деньги, во всем – проходимость, вместимость, комфорт (пневма), безопасность(пассивная), стоимость обслуживания, расход топлива(дизель)»; «кто ищет универсальность проходимость+управляемость адекватную – советую»; «для меня был самым удачным балансом между высокой скоростью, управляемостью, хорошей проходимостью и надёжностью. До этого были либо то, либо это». Продолжать сыпать подобными цитатами можно бесконечно, но удержусь: становится слишком завидно. Но объективно всё так и есть: в плане универсальности Touareg получился незаурядным автомобилем. Даже жалко, что покупать его лучше было всё-таки новым: в десятилетнем возрасте он способен очень серьёзно ударить по карману. Серьёзнее, чем в голову или в сердце. Как-никак – премиум, ему это дозволено по статусу.

Источник