5 причин покупать и не покупать Audi A6 IV (C7)

Как легко можно понять из заводского индекса, Audi A6 (C7) относится к седьмому поколению автомобилей бизнес-класса этой марки и одновременно – к четвертому поколению модели A6 (до 1994 года, когда произошла смена системы обозначения моделей, эти автомобили назывались Audi 100, причем первый A6 поколения C4 представлял собой переименованную рестайлинговую версию Audi 100 C4). Естественно, развитие на этом не остановилось, в 1997 году на свет появилось поколение C5, а в 2004-м – C6. Именно Audi A6 C5 сумели помочь марке осуществить давнюю мечту руководства: нарушить господство автомобилей с трехлучевой звездой в сегменте бизнес-седанов на немецком рынке. Кроме того, «дважды шестая» Audi получила в Женеве звание «Автомобиль № 1 в Европе», а журнал Auto, Motor und Sport назвал эту модель автомобилем года в рамках класса. В результате в течение двух лет Audi A6 оставалась самым продаваемым автомобилем бизнес-класса в Европе, и Mercedes E-class понадобилось несколько лет, чтобы вернуть себе «желтую майку лидера».

Следующее поколение A6 c «внешним» индексом C7 и внутренним обозначением Typ 4G появилось в 2011 году. Автомобиль был построен на новой платформе MLB концерна Volkswagen – это модульная платформа с продольным расположением двигателя, которая послужила основой для разработки таких моделей Audi, как A4, Q5, A7, A8, Q7, а также Porsche Macan. В соответствии со всеми тенденциями автомобиль несколько подрос по сравнению с предшественником: его длина увеличилась на 76 мм, колесная база – на 69 мм и ширина – на 18 мм. Главный дизайнер проекта Юрген Лёффлер постарался решить три главные задачи: во-первых, сделать автомобиль как можно более похожим на представительский A8, во-вторых, остаться в рамках консервативного стиля, а в-третьих, придать облику максимальную спортивность и агрессию (как по сравнению с предшественником, так и в рамках линейки Audi). Получилось очень неплохо, особенно если учесть, что конструкторам удалось добиться отменных аэродинамических показателей: коэффициент сопротивления Cx равен 0.25.

Модель C7 пошла в производство с двумя типами кузовов (седан и универсал, традиционно получивший к названию добавку Avant), ну а производство технически близкого четырехдверного лифтбека A7 началось даже чуть раньше. На европейском рынке была предложена гамма из двух бензиновых моторов (атмосферника рабочим объемом 2,8 литра мощностью 204 л.с. и турбированного V6 мощностью 300 л.с.) и двух дизельных двигателей объемом 2 и 3 литра с несколькими вариантами форсировки. В пару к ним предлагалась шестиступенчатая механика и семиступенчатый робот с двойным мокрым сцеплением S-Tronic, а также фирменная система полного привода quattro и пневмоподвеска в качестве опции.  

Автомобили американского рынка комплектовались несколько иначе: там покупателям предлагалась начальная переднеприводная версия со 180-сильным бензиновым турбомотором 2,0 TFSI (причем в США такие автомобили продавались с бесступенчатой трансмиссией или 8-ступенчатой гидромеханикой Tiptronic ZF 8HP, а в Канаде – только с гидромеханикой), а версии с мощными вариантами комплектовались исключительно традиционными 8-ступенчатыми автоматами. Кроме того, в течение некоторого времени в США продавались A6 с гибридным приводом, но особого успеха эта версия не имела.

В 2012 году в Женеве был показан «внедорожный» вариант модели, полученный путем сочетания полного привода quattro, кузова типа универсал и управляемой пневмоподвески, естественно, с пластиковой защитой нижней части кузова. По традиции автомобиль получил название A6 Allroad Quattro (такие кросс-универсалы выпускались для A4, а также Audi A6 поколений С5 и С6), но эти автомобили, а также спортседаны R6, спортуниверсалы RS6 Avant и удлиненные A6L китайского рынка правильней рассматривать в качестве отдельных моделей. 

Официальные продажи Audi A6 (C7) в России начались в 2012 году, причем предлагаемые комплектации представляли собой некую смесь машин европейского и американского рынков. Основной и наиболее массовой версией стала переднеприводная с двухлитровым мотором и вариатором. Более мощные версии российского рынка оснащались роботом S-Tronic. В 2013 году была налажена крупноузловая сборка A6 на заводе в Калуге. Тут главной целью стал обход запрета на покупку импортных автомобилей государственными структурами, и A6 мгновенно начали пополнять соответствующие гаражи. Чиновники и депутаты выборных органов высоко оценили комфорт, качество материалов салона, надежность и наполненность разнообразными опциями, включая матричные светодиодные фары, электронные системы помощи водителю и проекционный дисплей, а также качественную акустическую систему. 

В 2018 году произошла очередная смена поколений, а эти A6 перекочевали на вторичный рынок, давая возможность желающим приобрести премиальный бизнес-седан за вменяемые деньги. На сегодняшний день за A6 (C7) просят от 1-1,15 миллиона (за автомобили 2011-2012 года с большими пробегами) до 2,3-2,5 млн (за машины с пробегом менее 100 000 км). При этом машины с двухлитровым бензиновым турбомотором и вариатором стоят от 1 до 2 млн, оснащенные системой quattro – от 1,1 до 2,5 млн, дизельные версии – от 1,3 до 2,5 млн, а версии с 3,0 TFSI – от 1,1 до 2,3 млн. По сути, это означает, что у покупателя есть возможность приобрести прекрасно оснащенный автомобиль престижной марки по цене нового китайского кроссовера (причем не из самых дорогих) или Lada Vesta NG. Но для того, чтобы принимать такое решение осознанно, стоит познакомиться с отзывами владельцев A6 в интернете – за что они ругают эти автомобили, а что вызывает искреннее восхищение.

Audi A6 как представитель бизнес-класса премиальной марки всегда стоил достаточно дорого. Естественно, переход в категорию «автомобили с пробегом» цену возможной покупки изрядно снизил, но последние события на автомобильном рынке вновь подняли ее на приличную высоту: нижняя ценовая планка составляет 1-1,3 миллиона рублей, а если ориентироваться на середину ценового диапазона, то, выбирая A6, желательно иметь в кармане 1,5 -2 миллиона. Согласитесь, немало за автомобиль в возрасте 9-10 лет.

И этот возраст должен заставить задуматься: а хватит ли ваших финансовых возможностей на содержание такой машины? Во-первых, в приобретенный автомобиль наверняка придется вложиться. Кому-то везет, и он умудряется обойтись скромной суммой в 30-50 тысяч, а для кого-то приведение автомобиля в идеальный порядок может вылиться тысяч в 150-200…

Во-вторых, автомобиль нужно обслуживать, тем более что очень многие авторы отзывов настойчиво повторяют: Audi не доставляет серьезных проблем только при условии грамотного и регулярного обслуживания. Вот только очень многие владельцы относят стоимость ТО к существенным, если не главным недостаткам модели. По их словам, обслужить автомобиль обходится в 15-25 тысяч рублей, причем прописанный производителем интервал «раз в год или каждые 15 000 км, что наступит раньше» по мере старения машины желательно сократить, причем в 1,5-2 раза. А ведь есть еще «большие ТО», и их цена может доходить уже до 200-230 тысяч! Так что стоит со всем вниманием отнестись к признаниям такого рода: «Самый главный минус этой машины – это цена обслуживания, потому что обслуживать правильно с другом в гараже “под пивко” скорее всего не получится, и даже если у вас есть друзья в профильных сервисах, то запчасти все равно стоят достаточно дорого. Если добавить конкретики, то у меня за год машина “скушала” почти 150 тысяч рублей просто на обслуживание и замену пары серьезных деталей (внутренний ШРУС, подушки двигателя и цепь ГРМ)»; «Обязательно задумайтесь, сможете ли вы её содержать. Потому что эта машина будет дарить положительные эмоции, только если она обслужена, и все в ней исправно. В противном случае она заморочит всю голову и высосет все деньги из своего владельца».

В-третьих, возраст есть возраст, и ничего с этим не поделаешь, чем он больше, тем выше вероятность выхода из строя тех или иных узлов. В принципе, Audi A6 – автомобиль очень надежный, и когда владельцы с гордостью пишут, что за годы владения автомобиль не потребовал сколь-нибудь серьезного ремонта, а все затраты ограничивались работой по техническому обслуживанию и расходниками, они не врут. И когда эти песни начинает вам петь продавец, он тоже не врет… Вот только нередко это означает, что на подходе серьезные проблемы, и все они достанутся вам. «Если вы хотите получать удовольствие от вождения и наслаждаться своим автомобилем – покупайте, но будьте всегда готовы, что машина в любой момент может попросить у вас денег на ремонт. Может быть, мало, может быть много, может, вообще не попросит, но вы должны быть к этому готовы и иметь в заначке хотя бы 50 тысяч на непредвиденные расходы»; «Ауди радует до пробега 220-250 тыс. км, потом это денежный пылесос». Кое-кто считает, что точка невозврата наступает еще раньше, при пробеге в 120-150 тысяч километров, но такую точку зрения поддерживают далеко не все. Но в любом случае владельцы настоятельно не рекомендуют покупать экземпляры после чип-тюнинга и с вырезанными катализаторами…

Ну и в-четвертых, будьте готовы к регулярным расходам на страховку и высокому налогу. Что касается налога, то, конечно, можно взять самый массовый вариант с двухлитровым 180-сильным мотором, и тогда вам придется платить не более 9000 рублей, и это вполне посильно многим. Но вот за машину с 2,8-литровым атмосферником придется платить уже 13 520 рублей, за дизельные 245-сильные версии – 18 375, а за самые мощные варианты с трехлитровым турбомотором – 45 000-46 500, а это уже чувствительно. И без каско в случае Audi A6 не обойтись, ведь автомобиль практически полностью алюминиевый, а работы с алюминиевыми кузовными панелями изрядно дороги.

Audi – бренд консервативный, по крайней мере – в плане дизайна. Экстравагантными экспериментами марка не занимается, поскольку их клиент – человек солидный, состоятельный и состоявшийся, и ему никакое оригинальничанье не нужно. Соответственно, в компании делают автомобили если не на века, то уж точно на годы… Это ведь как в одежде: остромодный наряд перестанет быть модным очень скоро, поскольку модными станут какие-то другие решения, а вот солидный деловой костюм останется актуальным еще очень долго. 

Вот и про внешность Audi A6 владельцы пишут, что она им, конечно, нравится («Покупал из-за внешнего вида»; «Смотрится красиво и дорого»), но главное – она до сих пор не устарела. «Машина 2013 года в целом до сих пор актуальна»; «Машина выглядит представительно даже в 2020 году» – отмечают владельцы, и у них есть для этого все основания.

Конечно, звучит в отзывах и определенная критика. Например, кому-то может не нравиться сходство моделей разных классов в рамках линейки: «А4, А6 и А8 с ходу не отличить – да, поближе различия будут видны, а если они будут стоять рядом, то и подавно, но вот по отдельности их могут опознать только владельцы. Я представляю лицо владельца А8, которого спрашивают, сколько он отдал за свою “шестёрку”… ». 

Есть некие претензии и непосредственно к дизайну A6: «Внешность А6 тоже достаточно спорная. Если с мордой и боковинами порядок, то зад рисовали явно впопыхах, и когда де Сильва был в отпуске или на больничном. Когда я увидел этот “шедевр”, первое, что подумал – где-то я это уже видел. Точно! На Пассате!». А вот оформление передка все считают удачным, красивым и в меру агрессивным. 

Нет ничего странного в том, что в своих отзывах владельцы оценивают уровень акустического комфорта очень по-разному, и не важно, пишут они о сверхбюджетном автомобиле типа «консервная банка на колесах» или о машине представительского класса. В любом случае объективных критериев оценки у них нет, показания шумомера в различных ситуациях они не фиксируют, а их оценки опираются только на собственные впечатления и предыдущий опыт. Однако меня удивило количество негативных оценок ситуации с шумом в салоне Audi A6. Мало того, очень многие авторы сугубо позитивных отзывов просто отмечали шумоизоляцию в числе существенных недостатков, многие авторы высказывались в отзывах очень резко: «Сев в только что приобретенный аппарат на зимней шипованной резине, понял, что шумоизоляция отсутствует как класс – в салоне отчетливо слышно каждый шип»; «Касательно шумки: по сравнению с одноклассниками шумки там нет»; «Шумка в С7 действительно отвратительная». При этом многие уточняют, что речь идет исключительно о сопоставлении в рамках одноклассников из «большой немецкой тройки»: «Шумоизоляция – худшая в тройке, арки шумят, особенно на плохой дороге».

Не добавляют позитива и негромкие стуки в подвеске, от которых не получается избавится: «На хреновой дороге как-то бухает, похоже на пробой подвески, хотя 100% это какая-то конструктивная особенность. Особенно чувствуется зимой, пока подвеска не прогрелась, и, честно говоря, иногда раздражало ощущение телеги»; «Даже при замене полностью всех узлов, включая болты, на новые шум работы подвески устранить не удаётся, и лёгкие, еле ощутимые постукивания на мелких неровностях все равно слышны. Сначала раздражало, потом, видимо, привык».

Вместе с тем многие считают шумоизоляцию просто отличной, а кто-то полагает, что дорожный шум слышен только потому, что звук работы двигателя в салон практически не проникает… 

Автомобили премиальных марок по самой своей сути должны отличаться от всех остальных комфортом и качеством салона, и в этом плане Audi A6 полностью соответствует своему статусу. Во-первых, салон отличается отменной эргономикой: «Салон и организация пространства – на высоте, все под рукой»; «Садишься – все на местах, привычно, знакомо и удобно. Твердая пятерка!». Естественно, что эргономика не может удовлетворить абсолютно всех – люди, они такие разные… Но недовольных эргономикой A6 очень мало. Причем человеку может совершенно не подойти обычное сиденье, зато он будет полностью доволен спортивным.

Но еще важней качество использованных материалов: «Ауди – это до сих пор натуральные материалы в отделке салона», так что, выбирая машину, можно смотреть, какая кожа вам больше по душе: очень практичная, но несколько грубая кожа «милано» или качественная, но несколько непрактичная «файнаппа». Вас не радует перспектива иметь мокрый зад летом в жару? Ищите вариант либо с вентиляцией сидений, либо с комбинированной обивкой, что, кстати, значительно дешевле. Ну и вставки из натурального шпона… Это вам не дешманский пластик «под дерево»! В одном из отзывов автор так и написал: «Будет честно, если я признаюсь, что купил А6 прежде всего из-за этих деревянных вставок! Может показаться смешным, но это действительно так – и даже спустя 6 лет они по-прежнему радуют мой взгляд каждый раз, как сажусь в автомобиль».

Audi A6 Sedan (4G,C7) ‘2012–2015​

И что очень важно, все отделочные материалы, и кожа, и пластик, отличаются отменной устойчивостью к самым разнообразным воздействиям: «При пробеге более 150 000 км в салоне никаких потертостей. Все сделано очень качественно и надежно»; «Первые 5-6 лет в машине чувствовался запах “нового автомобиля”, хром нигде не облезает, кожа не трескается».

Впечатляет и опционное наполнение, причем многие опции, которые когда-то покупались за отдельные деньги и стоили совсем не дешево (например, доводчики дверей, боковые и задняя  шторки, подогрев задних сидений, четырехзонный климат или проекционный дисплей), могут достаться вам, так сказать, в пакете, причем без существенного увеличения цены. 

При этом автомобиль радует своей практичностью, в том числе – объемом багажника: «Багажник достаточен для любых поездок, влезало все. Лестницы, лыжная экипировка, пять чемоданов, коляска, корзина, картонка и маленькая собачонка»; Самый большой в своем классе кузов. Погрузить в багажник коляску или комплект колёс, не раскладывая задний ряд, не проблема»; «С пополнением семьи приятно удивился вместительности багажника: коляска без проблем влезает с люлькой вместе, еще и складной манеж умещается. Прелесть этого понял, только когда увидел, что другим иногда приходится частично запихивать это все в салон».

Есть, конечно небольшие нарекания и в этом плане – например, мне встречались жалобы на недостаточное количество емкостей для мелочей: «Мало кармашков.. Даже термос никуда не засунешь, все летает по всему салону». Но, согласитесь, такого рода проблемы никак нельзя отнести к категории серьезных.

Конечно, в десятилетнем автомобиле может сломаться что угодно, но, по мнению коллективного разума сообщества владельцев Audi A6, единственное, что действительно нередко выходит из строя – это коробки. Правда, чаще всего они ломаются «гуманно», оставляя возможность добраться до сервисного центра.

Практически все представленные на вторичном рынке Audi A6 поколения C7 оснащены либо вариатором Multitronic (разработанным Audi совместно с компанией Luk), который работал вместе с двухлитровым турбомотором, либо роботизированной преселективной семиступенчатой коробкой S-tronic с двойным мокрым сцеплением, которая полагалась все остальным вариантам двигателя. И у вариатора, и у робота есть свои достоинства и свои поклонники, но есть и свойственные им проблемы.

Вариатор, что и естественно, обеспечивает фантастически плавный разгон, и он очень хорош, если ты спокойно перемещаешься из пункта А в пункт Б: «Вариатор после 7G-троник –  это просто сказка, нет переключений, нет тупизны, задумчивости, просто тянет на любых оборотах».  Но он вообще не терпит «гонки»: со старта резко ускоряться нельзя, на запрещенных скоростях ездить нельзя, буксовать в снегу нельзя… Тем не менее владельцы сходятся на том, что любой вариатор – это лотерея: «Никогда не знаешь, когда нужно будет ехать с ним в сервис на капиталку». А ремонт вариатора недешев… 

Чаще всего выходят из строя платы электронного блока управления: «На 140 000 пробега поменял электронные платы №1, №2 блока управления, и на 300 000 пробега пришлось снова поменять те же самые детали»; «Когда пробег перевалил за 100 000, началось самое интересное: навернулась коробка (CVT), а точнее, какая-то плата, ремонт которой обошелся мне в 50 000».  По мнению владельцев, вариатор, если его не рвать и не нагружать прицепами, довольно спокойно выхаживает до 150-180 тыс. км (хотя на рубеже 60-80 тысяч может потребоваться замена муфты). А вот что потом – неведомо, потому что сама коробка состоит из двух валов и двух цепей, которые в совокупности новыми и оригинальными стоят 850 тыс. руб., а новая коробка – 960, в то время как сам автомобиль не сильно дороже.

У робота тоже хватает эксплуатационных проблем: «Разгон, конечно, за счет S-троника отличный, передачи перещелкиваются быстро, с легкими толчками под зад при интенсивном разгоне, и абсолютно не чувствуются в обычной городской езде. Однако будьте готовы к очень приличным рывкам (почти ударам), если вы сбросили газ, оттормозились, а потом снова резко дали газ». У автомобилей первых лет выпуска часто выходил из строя мехатроник, и его меняли либо по гарантии, либо по продленной гарантии (куланцу). Именно поэтому при выборе машины нужно обязательно смотреть, чтобы мехатроник в коробке уже был заменён. Если это сделано, можно выдохнуть и считать, что куча проблем обойдёт вас стороной.

Тем не менее стоит учитывать, что S-Tronic очень не любит перегрева, а перегревается он прежде всего в пробках. Опытные владельцы советуют в таких условиях периодически переключаться в режимы М или S, поднимая обороты двигателя. При этом усиливается циркуляция масла и улучшается охлаждение. Но если вы думаете, что на скоростной трассе робот не будет греться, вы ошибаетесь. Поэтому в жару желательно через каждые 500-600 км делать остановки хотя бы на полчаса. На профильном форуме пишут, что максимальное плечо без длительной остановки – порядка 900 км.

И все же S-tronic нравится очень многим, поскольку, по мнению авторов отзывов, именно она позволяет полностью раскрыть потенциал Audi: «Тяга, передача момента на колёса без потерь и зацеп с покрытием – просто кайф! Кто бы как не “хейтил” S-tronic, это лучшая коробка на сегодняшний день. Да, иногда нужно обслуживать, да, не дёшево, но оно того стоит!».

В принципе, практически никто из владельцев Audi A6 не выражает серьезного недовольства аппетитом своих автомобилей (хотя стопроцентного единодушия в этом вопросе все же нет). Понятно, что самые большие восторги выражают обладатели дизельных машин: «Дизель – супер! На тех же маршрутах, что и раньше на бензине, потребляет 9-11 литров вместо 15»; «Расход 6-7 литров в городе и от 5 до 12 на трассе (110 км/ч – 5, 160 км/ч – 7, 210 км/ч –12 литров)». В основном владельцы пишут о расходе порядка 9 л / 100 км в городе и 6,5-7 литров на трассе, и это в сочетании с полным приводом и динамикой, не уступающей некоторым «хот-хэтчам»!

Естественно, самые большие аппетиты фиксируют владельцы версий с мощными трехлитровыми турбомоторами: «Трасса в режиме “жарить” – 14-15  л / 100 км, в умеренном – 10-11. Тошнота на 90 показывает даже 6-7, в городе 15-16». В общем, «у таких машин расход ниже 15 не бывает». Но никто не жалуется, наоборот, пишут про «небольшой расход бензина для такой мощности».

Больше всех расстраиваются владельцы машин с 2,8-литровыми атмосферниками: «Шпарить в городе – 18 л/100 км. Шпарить по трассе – 10-11 литров. Обычная езда в городе – 15 литров». О городском расходе меньше 15 л/100 км никто даже не упоминает.

Есть недовольные и среди обладателей самых массовых переднеприводных версий с двухлитровыми турбомоторами: «Расход дебильный, по городу 13 (счастье) – 15 (ближе к норме), и это при относительно спокойном педалировании. Паспортные данные врут, ожидал явно меньшего. По трассе, если ехать спокойно, выезжает из 7, если давить – уже под 10». Но таких немного, в основном владельцы оценивают расход таких машин вполне положительно: «Расход топлива для бизнес седана (9-10 л/100 км) радует».

Но в любом случае большинство владельцев A6 с любыми моторами относятся к проблеме расхода примерно одинаково: «Не важно, сколько она тратит бензина, 12 или 14 литров, важно, что я получаю удовольствие от управления этой машиной».

Еще одна проблема, без которой не обходится ни одно обсуждение Audi A6 в интернете – проблема масложора, свойственная турбированным бензиновым моторам объемом 2 и 3 литра. Казалось бы, что тут такого – ну доливаешь какое-то количество масла от замены до замены, ну и всё… Но если что-то упустить, могут залечь маслосъемные кольца, и пожалуйте на капиталку, а это уже весьма неприятно с финансовой точки зрения. Оценка масштабов бедствия может быть очень разной. Кто-то пишет, что доливает 1 литр от замены до замены, и это абсолютно нормально, кто-то считает, что и 100 мл на 1000 км не должно вызывать никакой тревоги. Вот только во многих случаях расход масла начинает катастрофически расти: «на отметке в 150 000 км начался нереальный масложор, и ближе к 200 000 я доливал 1 литр на 500 км. Это жуть, товарищи!»; «Я это ощутил в полной мере, доливал примерно 1 л на 2000 км»; «Я ездил очень спокойно, в режиме “мужчина за 60”, даже в настройках поставил Comfort. За 3-4 тысячи километров машина выжрала 1 литр масла».

На самом деле выраженность масложора очень зависит от режима движения. Больше всего масла мотор потребляет в рваном городском цикле, меньше – при равномерном движении по трассе. Один из владельцев пишет в своем отзыве: «Пока на машине я ездил дом-работа, ну и на выходных за город, так она у меня в таком стиле езды ела 1 л масла на 1000 км. Продал парню, который постоянно находится в движении – и от замены до замены 0,5 л». 

В общем, стоит учесть два момента. Первый – если владелец при покупке говорит вам, что  двигатель масло не ест, то он, скорее всего, врет. Масложор присущ практически всем турбированным бензиновым двигателям этой Ауди – такова их особенность, вопрос только в выраженности этого явления. Ну и второй – эти турбированные движки объемом что 2, что 3 литра любят, когда их крутят. Так что не бойтесь давать газу! Иначе зачем вы покупаете такие машины? 

Нужно признать, что в интернете утвердился стереотип, запущенный великим и ужасным Джереми Кларксоном: мол, автомобили Audi слишком скучны и рациональны и заслуживают определение «ни рыба ни мясо» в сравнении с другими марками большой немецкой тройки. Действительно, на первый взгляд, у Audi A6 нет таких ярких достоинств, как у конкурентов – ни остроты и дерзости «баварцев», ни комфортабельной солидности машин из Штутгарта. Зато этот автомобиль, даже в базовой переднеприводной версии со 180-сильным двигателем, предлагает отменный баланс динамики, управляемости и комфорта.

Действительно, двухлитровые A6 с бесступенчатой трансмиссией не дают водителям ощущения ураганных ускорений. По их словам, автомобиль разгоняется «плавно и вальяжно», и ты «чувствуешь себя водителем троллейбуса». Тем не менее разгон до 100 км/ч за 8,7 секунды, конечно, нельзя назвать показателями суперболида, но для того, чтобы не чувствовать себя ущербным на трассе, этого вполне достаточно. Никто из владельцев таких машин в своих отзывах не жалуется на какие-либо сложности с обгонами, а траекторию на высоких скоростях машина держит идеально: «Для перемещений по городу и трассе 180 л.с. вполне хватало (машина-то легкая), овощем себя не почувствуете, на обгонах просто подтыкаете режим спорт рычагом на себя и бодро обгоняете. 200 набирает нормально, как трамвай (вариатор все-таки)».

А вот динамикой мощных версий, и дизельных, и бензиновых, владельцы откровенно восхищаются: «Если включить спорт-режим, то это просто ракета. Набор скорости и торможение очень радует!»; «Audi A6 – это стрела, ракета, резвый жеребец, как хотите назовите этот прекрасный, роскошный автомобиль!». Отдельного уважения заслуживают дизельные машины: «Каждый раз, садясь за руль, испытываю удовольствие – движок просто чумовой (6,1 с до 100). Чиповать не стал – мне хватает всегда и везде, динамика сумашедшая, при обгонах не сомневаешься».

Что же касается управляемости, то ее называют одним из основных достоинств модели владельцы всех версий: «Руль волшебный. Вообще, машина подстраивается под текущую динамику вождения, если настройка находится в режиме auto».

Ну и, конечно же, главный козырь Audi – система полного привода quattro… Недаром в отзывах нередко пишут, что «Ауди без кваттро – деньги на ветер». Про то, что именно quattro обеспечивает главное удовольствие от управления Audi A6, пишут очень многие: «Кватра – шикарно! Наконец зимой можно трогаться нормально, без яростного скрежета шипов и мигания желтой лампы пробуксовки. Рулится по-другому, мне нравится, на дороге можно спокойно делать маневры, которые раньше себе не позволял»; «Система полного привода не даёт автомобилю застрять, а также отлично держит дорогу. Не пожалел, что приобрел Ауди с её фирменной системой полного привода quattro». Из-за такой устойчивости может даже появиться ложное чувство вседозволенности, и авторы отзывов пишут об этом весьма откровенно: «Полный привод создает ощущение устойчивости и полной безопасности, но до определенной очень тонкой грани. То есть, едет “новичок по снегу”, все отлично, сцепление с дорогой супер, приободряется, начинает “зажигать”, потом пугается и газ в повороте сбрасывает – и всё, улетел… ».

Казалось бы: такой не самый молодой с точки зрения конструкции автомобиль, как Audi A6 поколения C7, должен серьезно отставать от современных моделей по насыщенности электроникой. Ан нет, машина изрядно ей начинена. Вот только далеко не всем нравятся алгоритмы, по которым она работает.

Многие владельцы возмущаются, и порой для этого есть весьма веские основания: «Почему инженеры решили, что мне будет удобно работать именно по их алгоритмам? Почему машина выключает зажигание, если я по какой-то причине открыл дверь водителя? Почему при заведенном двигателе, скажем, на даче, я не могу с ключом в кармане открыть багажник, зачем мне для этого бежать к водительской двери и открывать его кнопкой???», – удивляется один из владельцев. 

«Функцию открывания багажника “с ключа” незлым тихим словом поминают многие: ключ постоянно отваливается. Закодируешь, пару раз откроет, закроет – и снова подключай шнурок, вписывай коды». Но еще больше нареканий на «виртуальную педаль», то есть возможность бесконтактного открывания багажного отсека: «Как было задумано? Идёт человек, допустим, с коробками, руки заняты, подходит к машине, делает мах ногой под бампером, и крышка багажника открывается. Как работает? А никак. Сорок минут махания правой ногой под бампером на радость соседям по гаражам. Итоги: перекачанная правая нога и три удачных попытки открытия багажника, сопровождающиеся бурными аплодисментами, переходящими в овации. А уж какие советы в это время давали – я вообще умолчу».

«Куча электроники, которая пытается за тебя думать, но думать получается не совсем в тему и не всегда к месту. Например, при открывании водительской двери при запущенном двигателе становится на ручник, а если выйти при этом из авто с ключом, машина глушится. То есть ты выходишь из машины закрыть гараж – машина глохнет и становится на ручник. Не всегда это радует. Особенно доставляет, когда ты пытаешься загнать автомобиль в гараж и, не чувствуя габаритов, раза три выскакиваешь из машины посмотреть, проходит там морда или нет? По три раза заводить машину и снимать её с ручника – неиллюзорно доставляет, иногда до скрипа зубов».

Или такой момент: в случае опасности ДТП активируются преднатяжители ремней безопасности, закрываются окна и двери, и срабатывает тормозная система. После аварии открываются двери, включается аварийка, аккумулятор отключается. И всё, вперед, на эвакуатор – завести автомобиль теперь можно только в сервисе. 

Еще одна возможная ситуация, описанная другим владельцем: вы заехали на автоматическую мойку. Рычаг – в нейтраль, чтобы конвейер катил машину, и в это время мойщик с кёрхером открывает водительскую дверь, чтобы помыть нижнюю часть двери и порог. И тут же бац –  срабатывает ручник, машину тащит волоком, и ты судорожно жмёшь педаль тормоза и кнопку ручника. «Вообще, непонятен нездоровый интерес к постоянному включению ручника. Видимо, ребята из Ингольштадта никогда по-серьёзному не попадались с примёрзшими намертво тормозными колодками при -30. А я попадал».

И, конечно, главным раздражителем для очень многих становится система старт-стоп, точнее то, что ее можно отключить из меню, но лишь до того момента, как ты сам заглушишь двигатель. «Почему нельзя было сделать так, чтобы этот режим отключался через бортовой компьютер навсегда?  Поэтому подготовка к поездке на А6 напоминает запуск вертолёта, с включением тумблеров – та-а-ак старт/стоп отключен, авто-холд включен, разрешите взлёт? И этот затейливый ритуал повторяется постоянно». И ладно бы система глушила мотор только на светофорах. Вот еще одна жизненная ситуация: разворачиваешься ты, например, у гаража, останавливаешься, а машина глохнет. И вот пока включаешь заднюю, пока запустишь двигатель, а еще нужно подождать чтобы рывка не было… ». Словом, бесит эта система многих, и я их понимаю.

Выбор автомобиля всегда позволяет сделать некие выводы о личности владельца. Вот и человек, остановивший свой выбор на Audi A6 поколения С7, однозначно заявляет о себе как о человеке достаточно состоятельном (по крайней мере способном содержать автомобиль премиального класса), но при этом не склонном ни к эпатажу, ни к буржуазному чванству. За А6 не висит неприятный флер «бандитской тачки», у машины нет репутации «повозки для нуворишей», но этот автомобиль действительно предоставляет отменный баланс качеств, способный удовлетворить и записного любителя повизжать шинами в поворотах, и ценителя комфорта в дальних поездках. И в любом случае четыре кольца на облицовке обеспечивают определенный статус: «Покупал из-за внешнего вида, который морально не устарел. Не стыдно на таком приехать вопросы порешать»; «Очень нравится, как встречают, когда ты приезжаешь на этой машине». Действительно, несмотря на возраст, автомобиль вполне органично будет смотреться и на парковке у дорогого отеля, и около бизнес-центра, и около здания, в котором разместились органы государственной власти.

Не менее приятно и уважение со стороны других участников движения, о котором пишут очень и очень многие: «Практически вообще перестали подрезать – либо пропускают, либо не успевают»; «Машине 10 лет, что совсем не мало, но, несмотря на это, на трассе вежливо пропускают». В то же время на парковке у дома A6, по словам владельцев, не вызывает никакой неприязни, хотя и особого благоговения от соседей ждать тоже не стоит. Правда, кое-кто жалуется, что автомобиль нередко вызывает избыточный интерес со стороны сотрудников ДПС, особенно если он оснащен светодиодными фарами. Видимо, свет LED-фар настолько яркий, что гаишники решают, что автомобиль очень дорогой и надо обязательно проверить документы у подозрительной машины. Но, согласитесь, это не такая уж дорогая плата за удовольствие за рулем и уверенность, что машина может справиться с любой ситуацией.

Источник